Regulamin ONZ nr 79 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie układów kierowniczych [2025/3]
(Dz.U.UE L z dnia 10 stycznia 2025 r.)
obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement 6 do serii poprawek 04 - Data wejścia w życie: 10 stycznia 2025 r.
Niniejszy dokument służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych. Autentycznymi i prawnie wiążącymi tekstami są:
ECE/TRANS/WP.29/2019/73
ECE/TRANS/WP.29/2020/11
ECE/TRANS/WP.29/2020/67
ECE/TRANS/WP.29/2021/14
ECE/TRANS/WP.29/2021/72
ECE/TRANS/WP.29/2021/82 (zmieniony pkt 99 sprawozdania ECE/TRANS/WP.29/1159)
ECE/TRANS/WP.29/2021/138
ECE/TRANS/WP.29/2022/16
ECE/TRANS/WP.29/2022/81
ECE/TRANS/WP.29/2023/69
ECE/TRANS/WP.29/2024/8
ECE/TRANS/WP.29/2024/62
SPIS TREŚCI
Regulamin
Wprowadzenie
1. Zakres
2. Definicje
3. Wystąpienie o homologację
4. Homologacja
5. Przepisy dotyczące budowy
6. Przepisy dotyczące badań
7. Zgodność produkcji
8. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
9. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
12. Przepisy przejściowe
ZAŁĄCZNIKI
1 Zawiadomienie
2 Układy znaków homologacji
3 Skuteczność hamowania w odniesieniu do pojazdów wykorzystujących to samo źródło energii do zasilania układu kierowniczego i urządzenia hamującego
4 Przepisy dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w pomocniczy układ kierowniczy
5 Przepisy dotyczące przyczep wyposażonych w hydrauliczne przekładnie kierownicze
6 Wymagania specjalne dotyczące bezpieczeństwa stosowania układów sterowania elektronicznego
Dodatek 1 -Wzór formularza oceny układów elektronicznych
7 Przepisy szczególne dotyczące zasilania układów kierowniczych przyczep z pojazdu ciągnącego
8 Wymogi badań dotyczące korekcyjnej funkcji kierowniczej i funkcji automatycznie kontrolowanego kierowania
9 Zgodność między pojazdami ciągnącymi a przyczepami w zakresie wymiany danych zgodnie z normą ISO 11992 w odniesieniu do monitorowania środowiska
10 Procedura badania oceniającego zgodność funkcjonalną pojazdów wyposażonych w łącza sterujące ACSF
Wprowadzenie
Celem niniejszego regulaminu jest ustalenie jednolitych przepisów dotyczących konstrukcji i funkcjonowania układów kierowniczych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do użytkowania na drogach. Do tej pory zgodnie z podstawowym kryterium główny układ kierowniczy musiał zawierać przymusowe połączenie mechaniczne pomiędzy kierownicą, czyli z reguły kołem kierowniczym, a kołami kierowanymi, w celu wyznaczenia toru ruchu pojazdu. Połączenie mechaniczne, pod warunkiem jego odpowiedniego zwymiarowania, uważano za praktycznie bezawaryjne.
Postęp techniczny, dążenie do poprawy bezpieczeństwa pasażerów poprzez wyeliminowanie mechanicznej kolumny kierownicy, a także korzyści produkcyjne wynikające z łatwiejszego przekładania kierownicy w pojazdach z lewostronnym i prawostronnym układem kierowniczym doprowadziły do zmiany tradycyjnego podejścia do układów kierowniczych. W związku z tym do niniejszego regulaminu wprowadza się zmiany mające na celu uwzględnienie nowych technologii. Dzięki temu możliwe będzie stosowanie układów kierowniczych niezawierających żadnego przymusowego połączenia mechanicznego pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.
Układy, w których kierowca sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem, lecz może być wspomagany poprzez reakcję układu kierowniczego na sygnały pochodzące z pojazdu, określa się jako "zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy". Układy takie mogą zawierać "funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania" wykorzystującą, na przykład, elementy infrastruktury biernej do utrzymywania pojazdu na idealnym torze ruchu (funkcja prowadzenia po właściwym pasie, funkcja utrzymania pasa ruchu lub kontrola zadanego kursu), wspomagania kierowcy w manewrowaniu z niewielką prędkością na ograniczonej przestrzeni lub wspomagania kierowcy w zatrzymaniu w określonym miejscu (układ zatrzymania na przystanku autobusowym). Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą również zawierać "korekcyjną funkcję kierowniczą", która, na przykład, ostrzega kierowcę przed opuszczeniem wybranego pasa ruchu (ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu), koryguje kąt skrętu koła, aby zapobiec opuszczeniu zadanego pasa ruchu (układ przeciwdziałający opuszczeniu pasa ruchu) lub koryguje kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół w celu poprawy dynamiki lub stabilności pojazdu.
W przypadku wszystkich zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy kierowca może w każdej chwili dokonać neutralizacji funkcji wspomagania poprzez celowe działanie, na przykład w celu ominięcia niespodziewanej przeszkody na drodze.
Postęp technologiczny umożliwił eksploatację pojazdów za pomocą systemu zautomatyzowanej jazdy (ADS) bez konieczności udziału człowieka - kierowcy. Pierwszym krokiem było dostosowanie niniejszego regulaminu, aby umożliwić homologację pojazdów wyposażonych w ADS, które są również wyposażone w ręczne urządzenia sterujące jazdą. Oczekuje się, że w trybie kierowania ręcznego wymogi techniczne można będzie stosować w taki sam sposób, jak w przypadku pojazdu konwencjonalnego. W trybie jazdy zautomatyzowanej ważne jest, aby wymogi określone w załączniku 6 były odpowiednio stosowane do łączy transmisji między ADS a układem kierowniczym oraz, w przypadku braku kierowcy, aby wszelkie usterki układu kierowniczego były identyfikowane przez ADS lub do niego przekazywane. Ważne jest również, aby ADS mógł sterować układem kierowniczym tylko wówczas, gdy ADS spełnia mające zastosowanie wymogi regulacyjne na obszarze lub obszarach geograficznych, na których może działać. W drugim etapie regulamin zostanie dostosowany w celu umożliwienia homologacji pojazdów zautomatyzowanych, które nie posiadają ręcznych urządzeń sterujących lub posiadają ręczne urządzenia sterujące przeznaczone do użytku wyłącznie w ograniczonym zakresie przypadków, takich jak przywracania sprawności pojazdu.
Wcześniej przewidywano, że w technologii przyszłości układ kierowniczy będzie reagować również na oddziaływanie lub sterowanie ze strony czujników i sygnałów pochodzących z wnętrza pojazdu albo ze źródeł zewnętrznych. Spowodowało to powstanie szeregu wątpliwości dotyczących odpowiedzialności za zasadniczą kontrolę nad pojazdem oraz braku międzynarodowych protokołów transmisji danych w zakresie sterowania układem kierowniczym spoza pojazdu lub zewnętrznie. Z tego względu w niniejszym regulaminie nie zezwala się na ogólną homologację układów zawierających funkcje umożliwiające sterowanie układem kierowniczym za pomocą sygnałów zewnętrznych, na przykład sygnałów pochodzących z nadajników przydrożnych lub elementów aktywnych wbudowanych w nawierzchnię drogi, chyba że funkcje te odpowiadają definicji ADS. Tego typu układy, które nie wymagają obecności kierowcy, ale nie są układami ADS, zdefiniowano jako "niezależne układy kierownicze".
W niniejszym regulaminie nie zezwala się również na homologację przymusowego kierowania przyczepami za pomocą sterowania elektrycznego z pojazdu ciągnącego, ponieważ obecnie brak jest jakichkolwiek norm regulujących kwestie związane z tego rodzaju zastosowaniami. Oczekuje się, że w przyszłości norma ISO 11992 zostanie odpowiednio zmieniona w celu uwzględnienia komunikatów powiązanych z transmisją danych w zakresie sterowania układem kierowniczym.
1. Zakres
1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do układów kierowniczych pojazdów kategorii M, N oraz O 1 .
1.2. Niniejszy regulamin nie ma zastosowania do:
1.2.1. układów kierowniczych z przekładnią w całości pneumatyczną;
1.2.2. niezależnych układów kierowniczych zdefiniowanych w pkt 2.3.3;
1.2.3. układów kierowniczych wyposażonych w funkcje zdefiniowane jako ACSF kategorii B2, D lub E odpowiednio w pkt 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 lub 2.3.4.1.6, o ile w niniejszym regulaminie nie przyjęto przepisów szczegółowych w tym zakresie;
1.2.4. pojazdów kategorii M i N, które nie są wyposażone w ręczne urządzenia sterujące przeznaczone do użytku w normalnej eksploatacji.
2. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1. "homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego układu kierowniczego;
2.2. "typ pojazdu" oznacza pojazd, który nie różni się pod względem oznaczenia typu pojazdu przez producenta oraz pod względem następujących podstawowych właściwości:
2.2.1. typu układu kierowniczego, kierownicy, przekładni kierowniczej, kół kierowanych oraz źródła energii;
2.3. "układ kierowniczy" oznacza kompletny układ, którego funkcją jest wyznaczenie kierunku ruchu pojazdu.
Układ kierowniczy składa się z następujących elementów:
- kierownicy;
- przekładni kierowniczej;
- kół kierowanych;
- w stosownych przypadkach układu zasilania w energię;
2.3.1. "kierownica" oznacza część układu kierowniczego obsługiwaną bezpośrednio przez kierowcę, która steruje działaniem układu, ale która może również działać bez bezpośredniej interwencji kierowcy (np. w wyniku działania zaawansowanego układu kierowniczego ze wspomaganiem kierowcy lub ADS). W przypadku układu kierowniczego, w którym siły kierujące pochodzą całkowicie lub częściowo z siły mięśni kierowcy, w skład kierownicy wchodzą wszystkie części tego układu, aż do punktu, w którym siła kierowania ulega mechanicznemu, hydraulicznemu lub elektrycznemu przekształceniu;
2.3.2. "przekładnia kierownicza" oznacza wszystkie elementy stanowiące funkcjonalne połączenie pomiędzy kierownicą a kołami kierowanymi.
Przekładnia składa się z dwóch niezależnych układów:
układu przełożenia sterowania i układu przełożenia siłowego.
Jeżeli w treści niniejszego regulaminu występuje tylko słowo "przekładnia", obejmuje ono układ przełożenia sterowania i układ przełożenia siłowego łącznie. Rozróżnia się przekładnie mechaniczne, elektryczne, hydrauliczne lub ich połączenia, w zależności od sposobu przenoszenia sygnałów lub energii;
2.3.2.1. "układ przełożenia sterowania" oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się sygnały służące do sterowania układem kierowniczym;
2.3.2.2. "układ przełożenia siłowego" oznacza wszystkie elementy, za pośrednictwem których przenosi się energię niezbędną do sterowania funkcją kierowniczą kół / regulacji tej funkcji;
2.3.3. "niezależny układ kierowniczy" oznacza układ, inny niż ADS, zawierający w swoim złożonym układzie sterowania elektronicznego funkcję, dzięki której pojazd porusza się po określonym torze ruchu lub zmienia tor ruchu w odpowiedzi na sygnały powstające i przekazywane na zewnątrz pojazdu. Kierowca może sprawować zasadniczą kontrolę nad pojazdem, choć nie jest to wymagane;
2.3.4. "zaawansowany układ kierowniczy ze wspomaganiem kierowcy" oznacza układ dodatkowy w stosunku do głównego układu kierowniczego, który zapewnia wspomaganie kierowcy w kierowaniu pojazdem, ale w którym kierowca zawsze sprawuje zasadniczą kontrolę nad pojazdem. Układ ten składa się z przynajmniej jednej z poniższych funkcji:
2.3.4.1. "funkcja automatycznie kontrolowanego kierowania (ACSF)" oznacza funkcję wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której układ kierowniczy może zostać uruchomiony na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, ewentualnie w połączeniu z elementami infrastruktury biernej, w celu wytworzenia regulacji służącej do wspomagania kierowcy;
2.3.4.1.1. "ACSF kategorii A" oznacza funkcję działającą przy prędkości nieprzekraczającej 10 km/h, która wspomaga kierowcę - na jego żądanie - w trakcie manewrowania z małą prędkością lub w trakcie manewru parkowania;
2.3.4.1.2. "ACSF kategorii B1" oznacza funkcję wspomagającą kierowcę w utrzymaniu pojazdu na wybranym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu;
2.3.4.1.3. "ACSF kategorii B2" oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która utrzymuje pojazd na danym pasie ruchu poprzez korygowanie ruchu poprzecznego pojazdu przez dłuższy czas bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego korekty kursu;
2.3.4.1.4. "ACSF kategorii C" oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która jest w stanie wykonać pojedynczy manewr poprzeczny (np. zmiana pasa ruchu) na żądanie kierowcy;
2.3.4.1.5. "ACSF kategorii D" oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może powiadomić kierowcę o możliwości wykonania pojedynczego manewru poprzecznego (np. zmiana pasa ruchu), ale wykonuje ten manewr wyłącznie po jego zatwierdzeniu przez kierowcę;
2.3.4.1.6. "ACSF kategorii E" oznacza funkcję uruchamianą/aktywowaną przez kierowcę, która może w sposób ciągły monitorować możliwość wykonania manewru (np. zmiana pasa ruchu) i wykonywać te manewry przez dłuższy okres bez konieczności wydawania dodatkowych poleceń przez kierowcę lub zatwierdzania przez niego takich manewrów;
2.3.4.2. "korekcyjna funkcja kierownicza (CSF)" oznacza funkcję sterowania wchodzącą w skład układu sterowania elektronicznego, dzięki której - przez ograniczony czas - kąt skrętu jednego koła lub większej liczby kół może zmienić się na skutek automatycznej oceny sygnałów pochodzących z pojazdu, w celu:
a) zrównoważenia nagłej, nieoczekiwanej zmiany w sile bocznej oddziałującej na pojazd; lub
b) poprawienia stateczności pojazdu (np. przy bocznym wietrze, zmiennych warunkach przyczepności na drodze, nawierzchni typu "p-split"); lub
c) skorygowania kursu w przypadku opuszczenia pasa ruchu (np. aby nie dopuścić do przekroczenia oznaczeń pasa ruchu i opuszczenia drogi);
2.3.4.3. "funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)" oznacza funkcję sterowania, która może w sposób automatyczny wykrywać ryzyko zderzenia i automatycznie aktywować układ kierowniczy pojazdu na określony czas w celu pokierowania pojazdem w taki sposób, aby uniknąć zderzenia lub złagodzić skutki zderzenia z:
a) innym pojazdem poruszającym się 2 po sąsiednim pasie ruchu:
(i) który jest znoszony w kierunku toru ruchu danego pojazdu; lub
(ii) w kierunku toru ruchu którego znoszony jest dany pojazd; lub
(iii) na którego pas kierowca danego pojazdu zainicjował manewr zmiany pasa ruchu;
b) przeszkodą znajdującą się na torze ruchu danego pojazdu lub przeszkodą, której pojawienie się na torze ruchu pojazdu uznaje się za nieuchronne.
ESF obejmuje jedno zastosowanie lub większą liczbę zastosowań wyszczególnionych w powyższym wykazie;
2.3.4.4. "zdalne sterowanie manewrowaniem (RCM)" oznacza funkcję uruchamianą przez kierowcę, która zapewnia bezpośrednie sterowanie kątem skrętu, przyspieszeniem i zmniejszeniem prędkości w przypadku manewrowania przy niskiej prędkości. Funkcję tę uruchamia się za pomocą urządzenia zdalnego sterowania w bliskiej odległości od pojazdu;
2.3.4.5. "funkcja ograniczania ryzyka (RMF)" oznacza funkcję awaryjną, która w przypadku braku reakcji kierowcy może automatycznie aktywować układ kierowniczy pojazdu na ograniczony czas w celu kierowania pojazdem i doprowadzenia go do bezpiecznego zatrzymania w docelowym obszarze zatrzymania;
2.3.5. "koła kierowane" oznaczają koła, których ustawienie może być zmieniane bezpośrednio lub pośrednio w stosunku do wzdłużnej osi pojazdu w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu. (Koła kierowane obejmują również oś, wokół której się obracają, w celu wyznaczenia kierunku ruchu pojazdu);
2.3.6. "układ zasilania w energię" obejmuje te części układu kierowniczego, które dostarczają do niego energię, regulują tę energię oraz, w stosownych przypadkach, przetwarzają ją i magazynują. Układ zasilania obejmuje również wszelkie zasobniki czynnika roboczego i przewody powrotne, nie obejmuje natomiast silnika pojazdu (chyba że do celów pkt 5.3.2.1) ani napędzania źródła energii z silnika;
2.3.6.1. "źródło energii" oznacza tę część układu zasilania w energię, która dostarcza energię w odpowiedniej postaci;
2.3.6.2. "zbiornik energii" oznacza tę część układu zasilania w energię, w której magazynowana jest energia dostarczana przez źródło energii. Przykładem zbiornika energii jest ciśnieniowy zbiornik płynu lub akumulator pojazdu;
2.3.6.3. "zasobnik" oznacza tę część układu zasilania w energię, w której przechowywany jest czynnik roboczy pod ciśnieniem atmosferycznym lub zbliżonym do atmosferycznego, na przykład zbiornik płynu.
2.4. Parametry układu kierowniczego
2.4.1. "siła kierowania" oznacza siłę wywieraną na kierownicę w celu kierowania pojazdem;
2.4.2. "czas skrętu koła" oznacza czas od chwili rozpoczęcia ruchu kierownicą do chwili, w której koło kierowane osiąga zadany kąt skrętu koła;
2.4.3. "kąt skrętu koła" oznacza kąt zawarty pomiędzy osią wzdłużną pojazdu a linią przecięcia płaszczyzny środkowej koła skręconego (płaszczyzna normalna do osi obrotu koła) i powierzchni drogi;
2.4.4. "siły kierujące" oznaczają wszystkie siły działające w przekładni kierowniczej;
2.4.5. "średnie przełożenie układu kierowniczego" oznacza stosunek kąta obrotu kierownicy do średniego kąta odchylenia kół kierowanych przy skręcie kół od maksymalnego kąta skrętu koła w jedną stronę do maksymalnego kąta skrętu koła w drugą stronę;
2.4.6. "koło skrętu" oznacza koło, w którym zawiera się rzut wszystkich punktów pojazdu na powierzchnię podłoża, z wyłączeniem zewnętrznych urządzeń widzenia pośredniego i przednich świateł kierunku jazdy, podczas gdy pojazd prowadzony jest po okręgu;
2.4.7. "nominalny promień kierownicy" oznacza, w przypadku koła kierowniczego, najmniejszy wymiar od środka obrotu koła kierowniczego do zewnętrznej krawędzi jego obręczy. W przypadku kierownicy innego rodzaju, termin ten oznacza odległość od środka obrotu do punktu przyłożenia siły kierowania. W przypadku istnienia kilku takich punktów, przyjmuje się punkt wymagający zastosowania największej siły kierowania;
2.4.8. "zdalne sterowanie parkowania (RCP)" oznacza ACSF kategorii A uruchamianą przez kierowcę, która umożliwia parkowanie lub wykonywanie manewrów z małą prędkością. Funkcję tę uruchamia się w bliskiej odległości od pojazdu lub zespołu pojazdów;
2.4.9. "określony maksymalny zakres działania RCP S(RCPmax)" oznacza maksymalną odległość między najbliższym punktem pojazdu silnikowego lub obrysu obu pojazdów w przypadku zespołu pojazdów a urządzeniem zdalnego sterowania lub ewentualnie kierowcą (w przypadku systemów działających w oparciu o wykrywanie pozycji i ruchu kierowcy), dla której zaprojektowano układ ACSF;
2.4.10. "określona prędkość maksymalna Vsmax" oznacza maksymalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF;
2.4.11. "określona prędkość minimalna Vsmin" oznacza minimalną prędkość, dla której zaprojektowano układ ACSF;
2.4.12. "określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax" oznacza maksymalne przyspieszenie poprzeczne pojazdu, dla którego zaprojektowano układ ACSF;
2.4.13. ACSF znajduje się w "trybie wyłączenia" (lub "jest wyłączony"), jeżeli funkcja wywierania wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy została zdezaktywowana;
2.4.14. ACSF znajduje się w "trybie czuwania", jeżeli funkcja została włączona, ale nie wszystkie warunki jej uruchomienia (np. warunki użytkowania układu, celowe działanie kierowcy) zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ nie jest przygotowany do wywarcia wpływu na kierownicę w celu wsparcia kierowcy;
2.4.15. ACSF znajduje się w "trybie aktywnym" (lub jest "aktywny"), jeżeli funkcja została włączona, a warunki jej uruchomienia zostały spełnione. Pozostając w tym trybie, układ w sposób ciągły lub nieciągły monitoruje działanie układu kierowniczego i wywiera wpływ na kierownicę w celu wsparcia kierowcy lub jest przygotowany do wywarcia takiego wpływu;
2.4.16. "procedura zmiany pasa ruchu" rozpoczyna się w momencie włączenia świateł kierunku jazdy i kończy się po wyłączeniu świateł kierunku jazdy. Obejmuje ona następujące działania:
a) włączenie świateł kierunku jazdy;
b) ruch poprzeczny pojazdu w kierunku granicy pasa ruchu;
c) manewr zmiany pasa ruchu;
d) wznowienie funkcji utrzymania pasa ruchu;
e) wyłączenie świateł kierunku jazdy;
2.4.17. "manewr zmiany pasa ruchu" stanowi jeden z elementów procedury zmiany pasa ruchu i:
a) rozpoczyna się w momencie, w którym zewnętrzna krawędź bieżnika opony przedniego koła pojazdu silnikowego znajdującego się najbliżej oznaczenia pasa ruchu dotknie wewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa ruchu, na którym pojazd ma się znaleźć po zakończeniu manewru;
b) dobiega końca w momencie, w którym tylne koła pojazdu silnikowego (lub zespołu pojazdów) w pełni przekroczą oznaczenie pasa ruchu;
2.4.18. "określony maksymalny zasięg działania RCM (SRCMmax)" oznacza maksymalną odległość między najbliższym punktem pojazdu silnikowego a urządzeniem zdalnego sterowania, dla której zaprojektowano układ ACSF;
2.4.19. "docelowy obszar zatrzymania" oznacza potencjalny obszar zatrzymania (np. pas awaryjny, pobocze, obszar obok drogi, najwolniejszy pas ruchu, zajmowany pas ruchu);
2.4.20. "obszar obok drogi" oznacza obszar powierzchni drogi znajdujący się poza granicami jezdni, który nie jest poboczem ani zatoką awaryjną.
2.5. Rodzaje układów kierowniczych
W zależności od sposobu powstawania sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:
2.5.1. dla pojazdów silnikowych:
2.5.1.1. "główny układ kierowniczy" oznacza układ kierowniczy pojazdu odpowiedzialny w sposób zasadniczy za wyznaczenie kierunku jazdy. Układ ten może obejmować:
2.5.1.1.1. "ręczny układ kierowniczy", w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z siły mięśni kierowcy;
2.5.1.1.2. "wspomagany układ kierowniczy", w którym siły kierujące pochodzą zarówno z siły mięśni kierowcy, jak i z układu lub układów zasilania w energię;
2.5.1.1.2.1. za wspomagany układ kierowniczy uważa się również układ kierowniczy, w którym w stanie nienaruszonym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów, natomiast w przypadku awarii układu mogą pochodzić tylko z siły mięśni kierowcy (zintegrowane układy wspomagania);
2.5.1.1.3. "całkowicie siłowy układ kierowniczy", w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z jednego układu zasilania w energię lub większej liczby takich układów;
2.5.1.2. "samośledzący układ kierowniczy" oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi;
2.5.1.3. "pomocniczy układ kierowniczy (PUK)" oznacza układ w pojazdach kategorii M i N, w którym oprócz kół głównego układu kierowniczego występuje jedna dodatkowa oś skrętna lub większa ich liczba, których koła skręcane są w kierunku tym samym co skręt kół głównego układu kierowniczego lub w kierunku do niego przeciwnym lub w którym kąt skrętu kół przednich lub tylnych może być korygowany w zależności od zachowania pojazdu;
2.5.2. dla przyczep:
2.5.2.1. "samośledzący układ kierowniczy" oznacza układ, w którym zmiana kąta skrętu co najmniej jednego koła następuje wyłącznie w wyniku działania sił lub momentów przyłożonych poprzez powierzchnię styku opony z nawierzchnią drogi;
2.5.2.2. "członowy układ kierowniczy" oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną pojazdu ciągnącego a osią wzdłużną przyczepy;
2.5.2.3. "układ samokierujący" oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą ze zmiany kierunku jazdy pojazdu ciągnącego i w którym skręt kół kierowanych przyczepy jest ściśle powiązany ze względnym kątem pomiędzy osią wzdłużną ramy przyczepy lub zastępującego ją ładunku a osią wzdłużną ramy pomocniczej, do której przymocowana jest jedna oś lub większa ich liczba;
2.5.2.4. "dodatkowy układ kierowniczy" oznacza układ niezależny w stosunku do głównego układu kierowniczego, za pomocą którego kąt skrętu co najmniej jednej osi układu kierowniczego może być wybiórczo korygowany do celów manewrowania pojazdem;
2.5.2.5. "całkowicie siłowy układ kierowniczy" oznacza układ, w którym siły kierujące pochodzą wyłącznie z co najmniej jednego układu zasilania w energię.
2.5.3. W zależności od układu kół kierowanych rozróżnia się następujące rodzaje układów kierowniczych:
2.5.3.1. "przedni układ kierowniczy", w którym kierowane są tylko koła jednej osi przedniej lub większej ich liczby.
Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku;
2.5.3.2. "tylny układ kierowniczy", w którym kierowane są tylko koła jednej osi tylnej lub większej ich liczby. Obejmuje on wszystkie koła kierowane w tym samym kierunku;
2.5.3.3. "wieloosiowy układ kierowniczy", w którym kierowane są koła co najmniej jednej osi przedniej oraz co najmniej jednej osi tylnej;
2.5.3.3.1. "układ kierowniczy na wszystkie osie", w którym kierowane są koła na wszystkich osiach;
2.5.3.3.2. "klamrowy układ kierowniczy", w którym siły kierujące bezpośrednio powodują poruszanie się części podwozia względem siebie.
2.6. Rodzaje przekładni kierowniczych
W zależności od sposobu przełożenia sił kierujących rozróżnia się następujące rodzaje przekładni kierowniczych:
2.6.1. "przekładnia kierownicza w całości mechaniczna" oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące przekazywane są w całości w sposób mechaniczny;
2.6.2. "przekładnia kierownicza w całości hydrauliczna" oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób hydrauliczny;
2.6.3. "przekładnia kierownicza w całości elektryczna" oznacza przekładnię kierowniczą, w której siły kierujące w pewnym miejscu przekładni przekazywane są tylko w sposób elektryczny;
2.6.4. "hybrydowa przekładnia kierownicza" oznacza przekładnię kierowniczą, w której część sił kierujących przekazywana jest w jeden, a pozostała część w inny z wyżej wymienionych sposobów. Jednak w przypadku, gdy jakakolwiek mechaniczna część przekładni ma spełniać wyłącznie funkcję sprzężenia zwrotnego położeniowego i jest za słaba, aby przekazywać sumę sił kierujących w przekładni, to taką przekładnię uznaje się za przekładnię kierowniczą w całości hydrauliczną lub przekładnię kierowniczą w całości elektryczną;
2.7. "elektryczne łącze sterujące" oznacza łącze elektryczne między dwoma pojazdami, które pełni funkcję sterowania układem kierowniczym pojazdu ciągniętego; Składa się z instalacji elektrycznej, złącza, elementów służących do transmisji danych oraz układu zasilania w energię elektryczną układu przełożenia sterowania przyczepy;
2.8. "transmisja danych" oznacza przesyłanie danych cyfrowych zgodnie z zasadami protokołu;
2.9. "punkt do punktu" oznacza topologię sieci komunikacyjnej z jedynie dwiema jednostkami. Każda z jednostek posiada zintegrowany opornik końcowy linii komunikacyjnej;
2.10. (zarezerwowany)
2.11. "system zautomatyzowanej jazdy (ADS)" oznacza sprzęt i oprogramowanie pojazdu, które łącznie są zdolne do stałego wykonywania całego zadania wynikającego z dynamiki jazdy (DDT);
2.11.1. "zadanie wynikające z dynamiki jazdy (DDT)" oznacza funkcje operacyjne i taktyczne działające w czasie rzeczywistym wymagane do eksploatacji pojazdu.
3. Wystąpienie o homologację
3.1. O udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego występuje producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć trzy egzemplarze niżej wymienionych dokumentów oraz następujące dane:
3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do elementów wymienionych w pkt 2.2; należy określić typ pojazdu;
3.2.2. krótki opis układu kierowniczego wraz z diagramem układu kierowniczego jako całości, ilustrującym rozmieszczenie w pojeździe różnych urządzeń mających wpływ na zmianę kierunku pojazdu;
3.2.3. w przypadku całkowicie siłowych układów kierowniczych oraz układów, do których stosuje się przepisy załącznika 6 do niniejszego regulaminu: przegląd układu z opisem zasady działania oraz procedur bezpieczeństwa w razie uszkodzenia, środków zwiększania niezawodności układu oraz systemów ostrzegania niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego działania w pojazdach.
Niezbędne dane techniczne dotyczące takich układów należy udostępnić organowi udzielającemu homologacji typu lub służbom technicznym do konsultacji. Dane tego typu będą przedmiotem konsultacji z zachowaniem zasad poufności.
3.3. Placówkom technicznym odpowiedzialnym za przeprowadzanie badań homologacyjnych należy dostarczyć pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.
4. Homologacja
4.1. Jeżeli pojazd przedstawiony do homologacji w zakresie objętym niniejszym regulaminem spełnia wszystkie stosowne wymagania niniejszego regulaminu, należy udzielić homologacji tego typu pojazdu w zakresie układu kierowniczego.
4.1.1. Przed udzieleniem homologacji typu organ udzielający homologacji typu sprawdza istnienie zadowalających rozwiązań zapewniających skuteczną kontrolę zgodności produkcji zgodnie z pkt 7 niniejszego regulaminu.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi nadaje się numer homologacji. Dwie pierwsze jego cyfry (obecnie 03) wskazują serię poprawek wprowadzających najnowsze istotne zmiany techniczne do niniejszego regulaminu, obowiązujących w chwili udzielania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego numeru innemu typowi pojazdu ani temu samemu typowi pojazdu zgłoszonemu do homologacji z innym układem kierowniczym niż ten opisany w dokumentach wymaganych na podstawie pkt 3.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer identyfikujący państwo udzielające homologacji 3 ;
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji umieszczone z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załączniki do Porozumienia w państwie, które udzieliło homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku niniejszy regulamin oraz numery homologacji i dodatkowe symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w danym państwie, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu zamontowanej przez producenta lub w jej pobliżu.
4.8. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
5. Przepisy dotyczące budowy
5.1. Przepisy ogólne
5.1.1. Układ kierowniczy musi zapewniać łatwe i bezpieczne prowadzenie pojazdu do jego maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub, w przypadku przyczep, do maksymalnej technicznie dozwolonej prędkości dla danej przyczepy. Nienaruszony układ kierowniczy musi wykazywać skłonność do samocentrowania podczas badań przeprowadzanych zgodnie z przepisami pkt 6.2. Pojazd musi spełniać wymogi pkt 6.2 w przypadku pojazdów silnikowych oraz pkt 6.3 w przypadku przyczep. Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocniczy układ kierowniczy, musi spełniać również wymogi załącznika 4. Przyczepy wyposażone w hydrauliczne przekładnie kierownicze muszą spełniać również wymogi załącznika 5.
5.1.2. Układ musi zapewniać możliwość jazdy na wprost bez konieczności nadzwyczajnej korekty kierunku jazdy przez kierowcę oraz bez występowania nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu.
5.1.3. Kierunek ruchu kierownicą musi odpowiadać zamierzonej zmianie kierunku jazdy pojazdu. Musi istnieć ciągła zależność pomiędzy odchyleniem kierownicy a kątem skrętu kół. Wymogów tych nie stosuje się do układów zawierających funkcję automatycznie kontrolowanego kierowania lub korekcyjną funkcję kierowniczą, układów kierowniczych sterowanych przez ADS, ani do PUK.
W przypadku całkowicie siłowego układu kierowniczego powyższe wymogi nie muszą być spełnione, jeżeli pojazd nie porusza się, podczas manewrów przy niskiej prędkości - przy maksymalnej prędkości do 15 km/h - i jeżeli układ nie jest zasilany.
5.1.4. Układ kierowniczy musi być zaprojektowany, zbudowany i zamontowany w taki sposób, aby wytrzymywał obciążenia powstające podczas normalnego użytkowania pojazdu lub zespołu pojazdów. Żadna część przekładni kierowniczej nie może ograniczać największego kąta skrętu kół, jeżeli nie została zaprojektowana specjalnie do tego celu. O ile nie podano inaczej, do celów niniejszego regulaminu przyjmuje się, że w układzie kierowniczym w danym czasie nie może wystąpić więcej niż jedna awaria, a dwie osie występujące w jednej przyczepie wspornikowej uważa się za jedną oś.
5.1.5. Pole magnetyczne ani pole elektryczne nie może wywierać negatywnego wpływu na skuteczność działania układu kierowniczego, w tym elektrycznych łączy sterujących. Należy to wykazać przez spełnienie wymagań technicznych i z poszanowaniem przepisów przejściowych regulaminu ONZ nr 10, przez stosowanie:
a) serii poprawek 03 w odniesieniu do pojazdów bez układu sprzęgającego do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych);
b) serii poprawek 04 w odniesieniu do pojazdów z układem sprzęgającym do ładowania układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (akumulatorów trakcyjnych).
5.1.6. Zaawansowane układy kierownicze ze wspomaganiem kierowcy mogą uzyskać homologację na mocy niniejszego regulaminu tylko w przypadku, gdy funkcja ta nie powoduje pogorszenia działania podstawowego układu kierowniczego. Ponadto układy tego typu muszą być skonstruowane w taki sposób, aby kierowca mógł w każdej chwili dokonać neutralizacji tej funkcji poprzez celowe działanie.
5.1.6.1. Układ CSF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.
5.1.6.1.1. Każdą interwencję CSF należy natychmiast sygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego wyświetlanego przez co najmniej 1 s lub przez cały czas trwania interwencji, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.
W przypadku zastosowania trybu migania faza oświetlenia musi być widoczna na końcu interwencji lub później.
W przypadku interwencji CSF, którą kontroluje się za pośrednictwem elektronicznej kontroli stateczności (ESC) lub funkcji stateczności pojazdu, jak określono w odpowiednim regulaminie ONZ (tj. regulaminie ONZ nr 13, 13-H, lub 140), jako rozwiązanie alternatywne dla wzrokowego sygnału ostrzegawczego określonego powyżej można stosować migające urządzenie ostrzegawcze ESC sygnalizujące interwencje ESC przez cały czas trwania interwencji.
5.1.6.1.2. W przypadku interwencji CSF opierającej się na ocenie występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu zastosowanie mają dodatkowo następujące zasady:
5.1.6.1.2.1. W przypadku interwencji trwającej dłużej niż:
a) 10 s w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 lub
b) 30 s w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N2, N3,
należy zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwający do zakończenia interwencji.
5.1.6.1.2.2. W przypadku co najmniej dwóch interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund i wobec braku siły wywieranej na układ kierowniczy przez kierowcę w trakcie interwencji układ musi zapewnić dźwiękowy sygnał ostrzegawczy podczas drugiej i każdej kolejnej interwencji w ruchomym przedziale czasu wynoszącym 180 sekund. Począwszy od trzeciej interwencji (i w czasie kolejnych interwencji) dźwiękowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej 10 sekund dłużej niż poprzedni sygnał ostrzegawczy.
5.1.6.1.2.3. W przypadku pojazdów kategorii M2 i M3 wyposażonych w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDWS) spełniający wymogi techniczne regulaminu nr 130 dźwiękowy sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.1.6.1.2.1 i 5.1.6.1.2.2 można zastąpić dotykowym sygnałem ostrzegawczym, pod warunkiem że nie jest on wysyłany wyłącznie za pośrednictwem kierownicy.
5.1.6.1.3. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N dla całego zakresu operacji CSF.
5.1.6.1.4. Należy zbadać spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 i 5.1.6.1.3 dotyczących CSF, które zależą od oceny występowania i umiejscowienia oznaczeń lub granic pasa ruchu, zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
5.1.6.2. Pojazdy wyposażone w ESF muszą spełniać określone poniżej wymogi.
Układ ESF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.
5.1.6.2.1. Każda ESF może rozpocząć interwencję wyłącznie w przypadku wykrycia ryzyka zderzenia.
5.1.6.2.2 Każdy pojazd posiadający ESF musi być wyposażony w środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu (np. oznaczeń pasa ruchu, krawędzi drogi, innych użytkowników drogi) zgodnie z określonym zastosowaniem. Środki te muszą umożliwiać monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu przez cały czas aktywnego działania ESF.
5.1.6.2.3. Automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może prowadzić do opuszczenia drogi przez pojazd, jeżeli ma to zastosowanie w określonym przypadku użycia zgodnie z pkt 5.1.6.2.10.
5.1.6.2.3.1. W przypadku interwencji ESF na drodze lub pasie ruchu ograniczonym oznaczeniami pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron automatyczny manewr unikowy zainicjowany przez ESF nie może doprowadzić do przekroczenia przez pojazd oznaczenia pasa ruchu. Jeżeli jednak interwencja rozpoczyna się w trakcie zmiany pasa ruchu wykonywanej przez kierowcę lub w trakcie niezamierzonego zjechania na sąsiedni pas ruchu, układ może skierować pojazd z powrotem na jego pierwotny pas ruchu.
5.1.6.2.3.2. W przypadku braku oznaczenia pasa ruchu z jednej strony lub z obu stron pojazdu dozwolona jest pojedyncza interwencja ESF, o ile nie wywołuje poprzecznego przesunięcia pojazdu na odległość większą niż 0,75 m w kierunku strony, z której nie występuje oznaczenie pasa ruchu. Przesunięcie poprzeczne w trakcie automatycznego manewru unikowego należy określić przy użyciu stałego punktu z przodu pojazdu w chwili rozpoczęcia i zakończenia interwencji ESF.
Przesunięcie poprzeczne o 0,75 m może zostać przekroczone w wyniku interwencji układu, jeżeli prędkość pojazdu podczas całej interwencji jest mniejsza niż 20 km/h, a wygenerowana przez układ prędkość przesunięcia poprzecznego jest ograniczona do 2 m/s, obliczona jako średnia dla okresu 1 s.
5.1.6.2.4. Interwencja ESF nie może prowadzić do zderzenia pojazdu z innym użytkownikiem drogi 4 .
5.1.6.2.5. W trakcie homologacji typu producent musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną w które środki umożliwiające monitorowanie środowiska prowadzenia pojazdu wyposażony jest pojazd, aby spełniać przepisy przedstawione w pkt 5.1.6.2 powyżej.
5.1.6.2.6. Każdą interwencję ESF należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego, który musi rozpocząć się najpóźniej wraz z początkiem interwencji ESF i utrzymywać przez cały czas trwania interwencji.
W tym celu odpowiednie sygnały stosowane w ramach innych systemów ostrzegawczych (np. monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie przed opuszczeniem pasa ruchu, system ostrzegania przed zderzeniem przednim) uznaje się za wystarczające, aby spełnić wymogi dla odpowiednich sygnałów wzrokowych, dźwiękowych lub dotykowych opisanych powyżej.
5.1.6.2.7. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy za pomocą wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jednak w przypadku gdy układ wyłączono ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.
5.1.6.2.8. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.
5.1.6.2.9. Pojazd należy zbadać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
5.1.6.2.10. Dane informacyjne dotyczące układu
Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu placówce technicznej należy przedłożyć następujące dane:
a) zastosowanie lub zastosowania do jakich przeznaczona jest ESF (spośród zastosowań zawartych w definicji ESF w pkt 2.3.4.3 lit. a) ppkt (i), (ii) i (iii) i lit. b);
b) warunki, jakie muszą być spełnione, by układ pracował, np. zakres prędkości pojazdu Vsmax, Vsmin;
c) sposób wykrywania przez ESF ryzyka zderzenia;
d) opis środków służących wykrywaniu środowiska prowadzenia pojazdu;
e) sposób wyłączania lub ponownego włączania funkcji;
f) sposób zapewniania, by siła neutralizująca nie przekraczała ograniczenia wynoszącego 50 N.
5.1.6.3. Pojazdy wyposażone w RMF muszą spełniać określone poniżej wymogi.
Układ RMF podlega wymogom przedstawionym w załączniku 6.
5.1.6.3.1. Układ RMF rozpoczyna interwencję wyłącznie:
a) jeżeli kierowca został uznany za niereagującego bezpośrednio (np. poprzez system monitorowania kierowcy) albo pośrednio (np. przedłużający się brak odpowiedzi na ostrzeżenie, brak kierowania pojazdem); lub
b) jeżeli został aktywowany ręcznie.
Jeżeli układ zapewnia możliwość aktywacji ręcznej, możliwość ta musi być zabezpieczona przed niezamierzonym działaniem i dostępna dla kierowcy oraz pasażerów sąsiadujących z kierowcą.
5.1.6.3.2. O ile nie pojawiło się żądanie działania (np. ostrzeżenie o trzymaniu rąk na kierownicy) lub układ nie został aktywowany ręcznie, przed każdą interwencją RMF musi występować wzrokowy i dodatkowo dźwiękowy lub dotykowy (np. drganie hamulca) sygnał ostrzegawczy, aby skłonić kierowcę do przejęcia na powrót kontroli.
Ta faza ostrzegawcza rozpoczyna się co najmniej 5 sekund przed rozpoczęciem interwencji przez RMF, chyba że kontrola pojazdu przez układ jest wymagana wcześniej, aby zapobiec przekroczeniu przez pojazd oznaczeń pasa ruchu lub zachować odpowiednią odległość od innych pojazdów.
Każda interwencja RMF musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą wzrokowego i dodatkowo dźwiękowego lub dotykowego (np. drganie hamulca) sygnału ostrzegawczego przez cały czas trwania interwencji.
Sygnały ostrzegawcze muszą się wyróżniać i cechować się najwyższym poziomem pilności.
5.1.6.3.3. Interwencja RMF nie może w sposób nieuzasadniony dezaktywować ani zatrzymać funkcjonowania aktywowanych systemów wspomagania (np. AEBS).
5.1.6.3.4. Sygnał włączenia świateł awaryjnych musi być generowany wraz z rozpoczęciem interwencji.
5.1.6.3.5. Kierowca musi mieć możliwość neutralizacji interwencji RMF dotyczącej funkcji w każdej chwili za pomocą wyraźnego działania.
RMF wdraża strategie zapewniające ochronę przed niezamierzoną neutralizacją poprzez użycie urządzeń sterujących związanych z prowadzeniem pojazdu (np. przez wymóg istotnej zmiany w ramach pojedynczego użycia pedału przyspieszenia lub hamulca lub wielu sygnałów wejściowych w celu neutralizacji RMF).
Strategie te należy przedstawić placówce technicznej w momencie homologacji typu.
5.1.6.3.6. W trakcie interwencji RMF pojazd musi zwolnić z wymaganym opóźnieniem nieprzekraczającym 4 m/s2, chyba że wymaga tego otaczający ruch (np. zmniejszenie prędkości przez pojazd poprzedzający).
Wyższe wartości wymaganego opóźnienia są również dozwolone w bardzo krótkim przedziale czasowym, np. jako dotykowy sygnał ostrzegawczy, aby skłonić kierowcę do przejęcia na powrót kontroli.
5.1.6.3.7. Po doprowadzeniu przez RMF pojazdu do bezpiecznego zatrzymania w docelowym obszarze zatrzymania pojazd nie może odjechać bez działania ręcznego.
5.1.6.3.8. Jeżeli układ RMF wykryje jakiekolwiek awarie uniemożliwiające mu przeprowadzenie interwencji, kierowca musi zostać o tym powiadomiony.
5.1.6.3.9. Dodatkowe przepisy dotyczące układów mających na celu doprowadzenie pojazdu do bezpiecznego zatrzymania poza zajmowanym pasem ruchu.
5.1.6.3.9.1. RMF może zmieniać pasy ruchu tylko wtedy, gdy pojazd jest wyposażony w funkcje wykrywania z przodu, z boku i z tyłu.
5.1.6.3.9.2. Procedury zmiany pasa ruchu wykonuje się wyłącznie w sposób bezkrytyczny, jak opisano w pkt 5.1.6.3.9.7 i 5.1.6.3.9.8. W przypadku gdy docelowego obszaru zatrzymania nie można osiągnąć w sposób bezkrytyczny, RMF dąży do utrzymania pojazdu na obecnym pasie ruchu podczas zatrzymania pojazdu.
5.1.6.3.9.3. Przed zainicjowaniem procedury zmiany pasa ruchu RMF zmniejsza, w stosownych przypadkach, prędkość pojazdu w celu zminimalizowania ryzyka związanego ze zmianą pasa ruchu (np. przez dostosowanie prędkości pojazdu do prędkości innych pojazdów na docelowym pasie ruchu).
Procedura zmiany pasa ruchu nie może rozpocząć się w ciągu pierwszych 5 sekund od rozpoczęcia interwencji przez RMF.
5.1.6.3.9.4. W trakcie interwencji układ może wykonać jedną lub kilka zmian pasa ruchu między normalnymi pasami ruchu lub na pobocze. Zmiany pasa ruchu wykonuje się tylko wtedy, gdy w danych warunkach ruchu drogowego można uznać, że zmiany te minimalizują zagrożenie dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi.
5.1.6.3.9.5. Zmianę pasa ruchu w trakcie interwencji wykonuje się tylko wtedy, gdy układ posiada wystarczające informacje na temat otoczenia z przodu, boku i tyłu (jak określono w pkt 5.1.6.3.9.17) w celu oceny krytyczności takiej zmiany pasa ruchu.
5.1.6.3.9.6. Zmiana pasa ruchu w trakcie interwencji nie może być wykonywana w kierunku pasa ruchu przeznaczonego do ruchu w przeciwnym kierunku.
5.1.6.3.9.7. Interwencja nie może powodować kolizji z innym pojazdem lub użytkownikiem drogi na przewidywanej drodze pojazdu w trakcie zmiany pasa ruchu.
5.1.6.3.9.8. Procedura zmiany pasa ruchu musi być przewidywalna i nie może sprawiać trudności innym użytkownikom drogi.
5.1.6.3.9.8.1. W trakcie manewru zmiany pasa ruchu RMF ma na celu uniknięcie przyspieszenia poprzecznego przekraczającego o więcej niż 1 m/s2 przyspieszenie poprzeczne powodowane przez krzywiznę pasa ruchu.
5.1.6.3.9.8.2. Manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się tylko wtedy, gdy pojazd na docelowym pasie ruchu nie jest zmuszony do niekontrolowanego zmniejszenia prędkości z powodu zmiany pasa ruchu przez pojazd.
5.1.6.3.9.8.2.1. W trakcie manewru zmiany pasa ruchu RMF ma na celu uniknięcie wywołania wzdłużnego zmniejszenia prędkości przekraczającego 3,7 m/s2 w pojeździe zbliżającym się z tyłu.
5.1.6.3.9.8.2.2. Manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się tylko wtedy, gdy jest wystarczająco dużo miejsca do pojazdu jadącego z tyłu lub zbliżającego się z tyłu na sąsiednim pasie ruchu.
5.1.6.3.9.8.2.3. W przypadku gdy RMF zmniejsza prędkość pojazdu w trakcie procedury zmiany pasa ruchu, uwzględnia się to zmniejszenie prędkości przy ocenie odległości do pojazdu zbliżającego się z tyłu i nie może ono utrudniać jazdy pojazdowi zbliżającemu się z tyłu.
5.1.6.3.9.8.2.4. Jeżeli po zakończeniu procedury zmiany pasa ruchu nie ma wystarczającej odległości wyrażonej w czasie dla pojazdu znajdującego się z tyłu, RMF nie zwiększa tempa zmniejszenia prędkości przez pewien czas po zakończeniu procedury zmiany pasa ruchu, chyba że w celu uniknięcia lub ograniczenia ryzyka nieuchronnego zderzenia.
5.1.6.3.9.8.2.5. Sposób wdrożenia przepisów pkt 5.1.6.3.9.8.2 i jego podpunktów w projekcie układu należy przedstawić placówce technicznej podczas homologacji typu.
5.1.6.3.9.9. Manewr zmiany pasa ruchu musi polegać na jednym płynnym ruchu.
5.1.6.3.9.10. Zmiana pasa ruchu w trakcie interwencji musi zostać wykonana bez zbędnej zwłoki.
5.1.6.3.9.11. Manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się tylko wtedy, gdy przewiduje się, że zostanie on zakończony przed zatrzymaniem pojazdu (tj. w celu uniknięcia zatrzymania pośrodku dwóch normalnych pasów ruchu z powodu zatrzymania ruchu z przodu).
5.1.6.3.9.12 Dodatkowe przepisy dotyczące zachowania układu w odniesieniu do końcowej zmiany pasa ruchu pojazdu w trakcie manewru zmiany pasa ruchu, który doprowadza pojazd do bezpiecznego zatrzymania na obszarze obok drogi.
5.1.6.3.9.12.1. Stosuje się wszystkie przepisy pkt 5.1.6.3.9 z wyjątkiem 5.1.6.3.9.11, 5.1.6.3.9.13, 5.1.6.3.9.14 i 5.1.6.3. 9.16.
5.1.6.3.9.12.2. Pojazd może zatrzymać się na oznaczeniu pasa ruchu na obszarze obok drogi.
5.1.6.3.9.12.3. Oprócz przepisów pkt 5.1.6.3.9.7 dźwiękowy sygnał ostrzegawczy może być kierowany do innych użytkowników drogi, chyba że przepisy ruchu drogowego obowiązujące w danym państwie zakazują stosowania dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych.
5.1.6.3.9.12.4. Przy doprowadzaniu pojazdu do bezpiecznego zatrzymania na obszarze obok drogi prędkość pojazdu nie może przekraczać 10 km/h.
5.1.6.3.9.13. Manewr zmiany pasa ruchu w trakcie interwencji musi zostać z wyprzedzeniem wskazany innym użytkownikom drogi przez uruchomienie odpowiednich świateł kierunku jazdy zamiast świateł awaryjnych.
5.1.6.3.9.14. Po zakończeniu manewru zmiany pasa ruchu światła kierunku jazdy muszą zostać wyłączone w odpowiednim czasie i muszą zostać ponownie włączone światła awaryjne.
5.1.6.3.9.15. (Zastrzeżony).
5.1.6.3.9.16. Niezależnie od pkt 5.1.6.3.9.14 jeżeli w ramach interwencji RMF wykonywanych jest kilka następujących po sobie zmian pasa ruchu, światła kierunku jazdy mogą pozostać włączone podczas takich zmian pasa ruchu, natomiast zachowanie poprzeczne musi zapewniać, aby każdy manewr zmiany pasa ruchu mógł być postrzegany przez uczestników ruchu znajdujących się z tyłu jako pojedynczy manewr.
5.1.6.3.9.17. Jeżeli pojazd może wykonywać zmiany pasa ruchu w trakcie interwencji RMF, producent deklaruje zakresy wykrywalności z przodu, z boku i z tyłu. Deklarowane zakresy muszą być wystarczające do oceny, czy zmiana pasa ruchu bezpośrednio w lewo lub w prawo od pojazdu nie powoduje sytuacji krytycznej z udziałem innego pojazdu lub użytkownika drogi w trakcie zmiany pasa ruchu.
Placówka techniczna ocenia zgodność deklarowanych zakresów wykrywalności i strategii zmiany pasa ruchu oraz sprawdza, czy układ czujnikowy pojazdu wykrywa pojazdy podczas odpowiedniego badania określonego w załączniku 8. Te zakresy muszą być równe zakresom deklarowanym lub od nich większe.
5.1.6.3.10. Układ wdraża strategie mające na celu zwrócenie uwagi zewnętrznej na sytuację nadzwyczajną (np. wywołanie zgłoszenia alarmowego, uruchomienie sygnału dźwiękowego, utrzymanie aktywności świateł awaryjnych), gdy kierowca nadal nie reaguje po doprowadzaniu pojazdu do zatrzymania przez RMF.
5.1.6.3.11. Przepisy szczególne dla pojazdów kategorii M2/M3
5.1.6.3.11.1. W przypadku gdy układ zapewnia możliwość ręcznej aktywacji przez pasażera, układ RMF zapewnia takiemu pasażerowi sygnalizację przy aktywacji RMF. Sygnalizacja ta kontynuowana jest do momentu rozpoczęcia interwencji przez RMF lub do momentu neutralizacji aktywacji przez kierowcę. Kierowca musi mieć możliwość neutralizacji żądania pasażera w celu anulowania interwencji RMF.
5.1.6.3.11.2. Układ RMF zamontowany w pojeździe klasy I, II lub A, zgodnie z definicją zawartą w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), zapewnia pasażerom sygnalizację dźwiękową i wzrokową przed rozpoczęciem interwencji.
5.1.6.3.12 Dane informacyjne dotyczące układu
Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu placówce technicznej należy przedłożyć następujące dane:
a) informacje dotyczące tego, w jaki sposób układ potwierdza brak reakcji kierowcy;
b) informacje dotyczące tego, czy układ jest w stanie zmieniać pasy ruchu i tego co uznaje się za docelowy obszar zatrzymania przez układ;
c) opis środków służących wykrywaniu środowiska prowadzenia pojazdu;
d) informacje/specyfikacje dotyczące tego, na jakich rodzajach dróg (np. autostrady, drogi krajowe, obszary miejskie itp.) układ ma interweniować i w jaki sposób jest to zapewnione;
e) środki mające na celu neutralizację funkcji oraz sposób, w jaki układ zapewnia ochronę przed niezamierzoną neutralizacją;
f) opis koncepcji ostrzegania i informowania kierowcy, w tym ostrzeżenia przed interwencją RMF i w jej trakcie;
g) w przypadku możliwości zmiany pasa ruchu
(i) szczegółowy opis środków projektowych wdrożonych w celu zapewnienia bezpieczeństwa manewru,
(ii) środki, za pomocą których pojazd wykrywa innych użytkowników drogi, przeszkody i docelowy obszar zatrzymania,
(iii) opis sposobu, w jaki układ wybiera odpowiedni docelowy obszar zatrzymania oraz opis kryteriów bezpieczeństwa, na których opiera się ten wybór;
h) Informacje/specyfikacje dotyczące maksymalnej prędkości działania układu w odniesieniu do różnych środowisk ruchu (autostrada, obszar miejski itp.), a także informacje/specyfikacje dotyczące sposobu zmniejszania prędkości (np. dostosowany do otaczającego ruchu; brak ostrego hamowania zagrażającego innym użytkownikom drogi) w celu bezpiecznego zatrzymania.
5.1.7. Pojazdy ciągnące wyposażone w połączenie umożliwiające zasilanie w energię elektryczną układu kierowniczego przyczepy oraz przyczepy, w których wykorzystuje się energię elektryczną z pojazdu ciągnącego, aby zasilić układ kierowniczy przyczepy, muszą spełniać odpowiednie wymogi przedstawione w załączniku 7.
5.1.8. Przekładnia kierownicza
5.1.8.1. Urządzenia regulacyjne geometrii układu kierowniczego muszą funkcjonować w taki sposób, aby po regulacji możliwe było ustalenie przymusowego połączenia pomiędzy elementami regulowanymi za pomocą odpowiednich ustalaczy (zatrzasków).
5.1.8.2. Przekładnie kierownicze, które można rozłączać w celu dostosowywania do różnych konfiguracji pojazdu (np. w przypadku przedłużalnych naczep), muszą być wyposażone w ustalacze (zatrzaski), zapewniające ponowne przymusowe połączenie poszczególnych elementów. W przypadku automatycznego unieruchamiania, wymagany jest dodatkowy zamek bezpieczeństwa obsługiwany ręcznie.
5.1.9. Koła kierowane
Koła kierowane nie mogą być jedynie kołami tylnymi. Niniejszego wymogu nie stosuje się do naczep.
5.1.10. Układ zasilania w energię
Układ zasilania w energię może być wspólny dla układu kierowniczego i innych układów. W przypadku awarii dowolnego układu korzystającego ze wspólnego układu zasilania w energię, układ kierowniczy musi jednak funkcjonować zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi awarii, określonymi w pkt 5.3.
5.1.11. Układy sterowania
Wymogi załącznika 6 stosuje się do zagadnień bezpieczeństwa elektronicznych układów sterowania pojazdem stanowiących całość lub część układu przełożenia sterowania funkcji kierowniczej, w tym zaawansowanych układów kierowniczych ze wspomaganiem kierowcy. Układy lub funkcje wykorzystujące układ kierowniczy jako środek służący do osiągnięcia celu wyższego rzędu podlegają jednak przepisom załącznika 6 tylko wówczas, gdy mają bezpośredni wpływ na układ kierowniczy. Jeżeli pojazd wyposażony jest w tego typu układy, to nie należy ich wyłączać na czas badań homologacji typu układu kierowniczego.
5.2. Przepisy szczególne dotyczące przyczep
5.2.1. Przyczepy (z wyłączeniem naczep i przyczep wspornikowych z osią centralną) posiadające więcej niż jedną oś z kołami kierowanymi oraz naczepy i przyczepy wspornikowe z osią centralną posiadające co najmniej jedną oś z kołami kierowanymi muszą spełniać wymagania określone w pkt 6.3. W przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy badanie określone w pkt 6.3 nie jest jednak wymagane, jeżeli stosunek obciążenia osi niekierowanych do obciążenia osi samośledzących jest równy lub większy niż 1,6 we wszystkich warunkach obciążenia.
Jednak w przypadku przyczep wyposażonych w samośledzący układ kierowniczy stosunek obciążenia osi niekierowanych lub przegubowych osi kierowanych do obciążenia osi kierowanych na zasadzie tarcia musi wynosić co najmniej 1 we wszystkich warunkach obciążenia.
5.2.2. Jeżeli pojazd ciągnący w ramach zespołu pojazdów porusza się w kierunku na wprost, to nie może występować przesunięcie boczne przyczepy względem pojazdu ciągnącego. Jeżeli ustawienie szeregowe nie utrzymuje się samoczynnie, to przyczepa musi być wyposażona w odpowiednie urządzenie regulacyjne służące do utrzymywania właściwego ustawienia.
5.3. Przepisy dotyczące awarii i charakterystyki pracy
5.3.1. Uwagi ogólne
5.3.1.1. Do celów niniejszego regulaminu koła kierowane, kierownicę oraz wszystkie części mechaniczne przekładni kierowniczej uważa się za niepodatne na uszkodzenia, jeżeli są one odpowiednio zwymiarowane, łatwo dostępne do celów utrzymania i konserwacji oraz posiadają zabezpieczenia co najmniej na tym samym poziomie, co te wymagane w odniesieniu do innych istotnych elementów pojazdu, np. do układu hamulcowego. Jeżeli awaria dowolnej wyżej wymienionej części może spowodować utratę panowania nad pojazdem, to taka część musi być wykonana z metalu lub materiału o podobnych właściwościach i nie może ulegać znaczącym odkształceniom podczas normalnej eksploatacji układu kierowniczego.
5.3.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1.2, 5.1.3 oraz 6.2.1 uważa się za spełnione także w przypadku awarii układu kierowniczego pod warunkiem, że pojazd może poruszać się z prędkością określoną w odpowiednich punktach.
W tym przypadku przepisów określonych w pkt 5.1.3 nie stosuje się do całkowicie siłowych układów kierowniczych, jeżeli pojazd nie znajduje się w ruchu.
5.3.1.3. Kierowca pojazdu musi otrzymać wyraźne ostrzeżenie o każdej awarii przekładni innej niż przekładnia w całości mechaniczna, zgodnie z pkt 5.4. W przypadku wystąpienia awarii dopuszcza się możliwość zmiany średniego przełożenia układu kierowniczego pod warunkiem nieprzekroczenia wielkości siły kierowania określonej w pkt 6.2.6.
5.3.1.4. W przypadku awarii źródła energii zasilającego zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców nie może być mniejsza niż wymagana skuteczność hamulca głównego określona w pkt 2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
5.3.1.5. W przypadku awarii układu zasilania w energię, z którego korzysta zarówno układ hamulcowy, jak i układ kierowniczy pojazdu, pierwszeństwo ma układ kierowniczy, który musi w takim przypadku spełniać odpowiednie wymagania określone w pkt 5.3.2 i pkt 5.3.3. Ponadto skuteczność hamowania przy pierwszym kolejnym użyciu hamulców musi spełniać wymagania określone w pkt 3 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
5.3.1.6. Wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5.3.1.4 i 5.3.1.5 nie mają zastosowania, jeżeli układ hamulcowy jest taki, że w przypadku braku zapasu energii możliwe jest, przy użyciu urządzenia sterującego hamulcem głównym, spełnienie wymogu bezpieczeństwa dotyczącego układu hamulcowego awaryjnego:
a) pkt 2.2 załącznika 3 do regulaminu ONZ nr 13-H (w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1);
b) pkt 2.2 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 13 (w przypadku pojazdów kategorii M2, M3 i N).
5.3.1.7. W przypadku awarii układu kierowniczego również przyczepy muszą spełniać wymagania określone w pkt 5.2.2 i 6.3.4.1.
5.3.2. Wspomagany układ kierowniczy
5.3.2.1. W przypadku ustania pracy silnika lub uszkodzenia części przekładni, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu.
5.3.3. Całkowicie siłowy układ kierowniczy
5.3.3.1. Układ musi być zbudowany w taki sposób, aby uniemożliwić poruszanie się pojazdem w nieskończoność z prędkościami powyżej 10 km/h, jeżeli wystąpiło uszkodzenie wymagające włączenia sygnału ostrzegawczego, o którym mowa w pkt 5.4.2.1.1.
5.3.3.2. W przypadku awarii w obrębie układu przełożenia sterowania, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.1.4, musi być zapewniona możliwość kierowania ze skutecznością określoną w pkt 6 dla nienaruszonego układu kierowniczego.
5.3.3.3. W przypadku awarii źródła energii układu przełożenia sterowania pojazd musi być w stanie wykonać co najmniej 24 manewry określane jako "ósemka" przy średnicy obu pętli figury wynoszącej 40 m z prędkością 10 km/h oraz ze skutecznością określoną dla nienaruszonego układu w pkt 6. Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.
5.3.3.4. W przypadku awarii układu przełożenia siłowego, z wyłączeniem części wymienionych w pkt 5.3.1.1, kąt skrętu kół nie może ulec natychmiastowej zmianie. Jeżeli pojazd może poruszać się z prędkością większą niż 10 km/h, to muszą być spełnione wymagania określone w pkt 6 dotyczące uszkodzonego układu po wykonaniu co najmniej 25 manewrów określanych jako "ósemka" przy prędkości 10 km/h, gdzie średnica obu pętli figury wynosi 40 m.
Manewry próbne należy rozpocząć przy poziomie magazynowania energii określonym w pkt 5.3.3.5.
5.3.3.5. Próby, o których mowa w pkt 5.3.3.3 i 5.3.3.4 należy przeprowadzać przy takim poziomie magazynowania energii, przy którym kierowca otrzymuje ostrzeżenie o awarii.
W przypadku układów wspomaganych elektrycznie, do których stosuje się przepisy załącznika 6, wspomniany poziom oznacza najgorszą sytuację opisaną przez producenta w dokumentacji złożonej w związku z załącznikiem 6, z uwzględnieniem wpływu np. temperatury i starzenia na wydajność akumulatora.
5.4. Sygnały ostrzegawcze
5.4.1. Przepisy ogólne
5.4.1.1. Kierowca pojazdu musi otrzymywać wyraźny sygnał ostrzegawczy o każdym uszkodzeniu o charakterze niemechanicznym, które ma ujemny wpływ na działanie funkcji kierowniczej.
Pomimo wymagań określonych w pkt 5.1.2 dopuszcza się celowe zastosowanie drgań w układzie kierowniczym jako dodatkowego ostrzeżenia o uszkodzeniu tego układu.
W przypadku pojazdu silnikowego, za sygnał ostrzegawczy uważa się zwiększenie siły kierującej, natomiast w przypadku przyczep dozwolony jest wskaźnik mechaniczny.
5.4.1.2. Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi być widoczny nawet w świetle dziennym i musi wyróżniać się wśród innych sygnałów ostrzegawczych. Zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe. Uszkodzenie części składowej urządzeń ostrzegawczych nie może powodować utraty skuteczności układu kierowniczego.
5.4.1.3. Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze muszą mieć postać ciągłego lub przerywanego sygnału dźwiękowego lub informacji głosowej. W przypadku informacji głosowej producent musi zapewnić komunikat w języku lub językach używanych na rynku, na którym sprzedawany jest dany pojazd.
Stan dźwiękowych sygnałów ostrzegawczych musi być łatwy do rozpoznania przez kierowcę.
5.4.1.4. Jeżeli to samo źródło energii jest wykorzystywane do zasilania układu kierowniczego oraz innych układów, to kierowca otrzymuje dźwiękowy lub wzrokowy sygnał ostrzegawczy, jeżeli poziom zmagazynowanej energii/ płynu w zbiorniku energii / zasobniku spada do poziomu, który może spowodować zwiększenie wymaganej siły kierowania. Powyższy sygnał może być zespolony z urządzeniem ostrzegającym o awarii układu hamulcowego, jeżeli układ hamulcowy wykorzystuje to samo źródło energii, co układ kierowniczy. Zadowalający stan urządzenia ostrzegawczego musi być łatwy do sprawdzenia przez kierowcę.
5.4.2. Przepisy szczególne dotyczące całkowicie siłowego układu kierowniczego
5.4.2.1. W pojazdach silnikowych występują następujące sygnały służące do ostrzegania o awarii i sygnały ostrzegające o uszkodzeniu układu kierowniczego:
5.4.2.1.1. czerwony sygnał ostrzegawczy, oznaczający typ awarii w obrębie głównego układu kierowniczego, określony w pkt 5.3.1.3;
5.4.2.1.2. w razie potrzeby żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający uszkodzenie układu kierowniczego wykryte elektrycznie i niesygnalizowane za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego.
5.4.2.1.3. W przypadku zastosowania symbolu znak ten musi być zgodny z symbolem J 04, o numerze rejestracji ISO/IEC 7000-2441, zgodnie z normą ISO 2575:2000.
5.4.2.1.4. Sygnał ostrzegawczy lub sygnały ostrzegawcze, o których mowa powyżej, zapalają się po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (oraz układu kierowniczego). Sygnał może być wyłączony dopiero po sprawdzeniu przez układ kierowniczy, w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występują żadne z określonych awarii lub uszkodzeń.
Jeżeli wykrycie określonych awarii lub uszkodzeń, które powinny spowodować włączenie wyżej wymienionego sygnału ostrzegawczego, jest niemożliwe w warunkach statycznych, to informacja o ich wykryciu musi być zapisana, a następnie wyświetlona przy rozruchu silnika oraz przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu znajduje się w pozycji włączonej, aż do chwili usunięcia usterki.
5.4.3. W przypadku włączenia dodatkowego układu kierowniczego lub w sytuacji, kiedy kąt skrętu koła wynikający z działania takiego układu nie powrócił w czasie jazdy do położenia normalnego, kierowca musi otrzymać odpowiedni sygnał ostrzegawczy.
5.5. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego układu kierowniczego
5.5.1. W miarę możliwości praktycznych oraz w zależności od uzgodnień między producentem pojazdu a organem udzielającym homologacji typu układ kierowniczy oraz jego instalacja muszą być zbudowane w taki sposób, aby bez konieczności demontażu można było sprawdzić jego działanie przy użyciu, w razie potrzeby, powszechnie stosowanych przyrządów pomiarowych, metod lub wyposażenia badawczego.
5.5.2. Musi istnieć możliwość prostego sprawdzenia prawidłowego stanu eksploatacyjnego tych układów elektronicznych, które kontrolują pracę układu kierowniczego. Jeżeli wymagane są specjalistyczne informacje, należy zapewnić do nich swobodny dostęp.
5.5.2.1. Podczas homologacji typu należy poufnie określić wybrane przez producenta środki (np. sygnał ostrzegawczy), służące do zabezpieczenia przed nieupoważnioną ingerencją w działanie urządzeń do sprawdzania funkcjonowania układu.
Ewentualnie powyższy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli dostępny jest wtórny środek służący do sprawdzania prawidłowości stanu eksploatacyjnego.
5.6. Przepisy dotyczące ACSF
Każda ACSF podlega wymogom załącznika 6.
5.6.1. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii A
Każda ACSF kategorii A musi spełniać określone poniżej wymogi.
5.6.1.1. Uwagi ogólne
5.6.1.1.1. Układ musi działać tylko do prędkości 10 km/h (tolerancja +2 km/h)
5.6.1.1.2. Układ musi włączyć się dopiero po celowym działaniu kierowcy i jeżeli spełnione są warunki działania układu (wszystkie funkcje powiązane - np. hamulce, pedał przyspieszenia, układ kierowniczy, kamera/radar/lidar - działają prawidłowo).
5.6.1.1.3. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w dowolnym momencie.
5.6.1.1.4. W przypadku gdy układ obejmuje pedał przyspieszenia lub hamowania pojazdu, pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrycie przeszkody (np. pojazdów, pieszych) w polu manewrowania oraz natychmiastowe zatrzymanie pojazdu w celu uniknięcia zderzenia 5 .
5.6.1.1.5. Kierowca musi być informowany za każdym razem, gdy układ zaczyna działać. Zakończenie działania funkcji jest sygnalizowane krótkim, lecz wyraźnym sygnałem ostrzegawczym dla kierowcy w formie wzrokowego sygnału ostrzegawczego, połączonym z dźwiękowym sygnałem ostrzegawczym albo wyczuwalnym dotykowym sygnałem ostrzegawczym (z wyjątkiem sygnału na kierownicy podczas manewrów parkowania).
W przypadku RCP wymogi dotyczące sygnału ostrzegawczego dla kierowcy przedstawione powyżej muszą być spełnione poprzez wysłanie wzrokowego sygnału ostrzegawczego przynajmniej do urządzenia zdalnego sterowania.
5.6.1.2. Przepisy dodatkowe dotyczące RCP
5.6.1.2.1. Manewr parkowania jest inicjowany przez kierowcę, ale kontrolowany przez układ. Bezpośredni wpływ na kąt skrętu, wartość przyspieszenia i zmniejszenia prędkości za pośrednictwem urządzenia zdalnego sterowania lub ruchu kierowcy nie jest możliwy.
5.6.1.2.2. W trakcie manewru parkowania wymagane są albo ciągłe uruchamianie urządzenia zdalnego sterowania przez kierowcę, albo alternatywnie (w przypadku systemów opartych na wykrywaniu pozycji i ruchu kierowcy) ciągły ruch kierowcy w tym samym kierunku wzdłużnym co pojazd.
5.6.1.2.3. W przypadku systemów opartych na ciągłym uruchamianiu urządzenia zdalnego sterowania pojazd zatrzymuje się natychmiast, jeżeli:
a) ciągłe uruchamianie zostanie przerwane;
b) odległość między pojazdem a urządzeniem zdalnego sterowania przekracza określony maksymalny zakres działania RCP (SRCPmax); lub
c) sygnał między urządzeniem zdalnego sterowania a pojazdem zostanie utracony.
W przypadku systemów opartych na wykrywaniu pozycji i ruchu kierowcy pojazd zatrzymuje się natychmiast, jeżeli:
a) ciągły ruch kierowcy zostanie przerwany;
b) odległość między pojazdem a urządzeniem zdalnego sterowania lub kierowcą przekracza określony maksymalny zakres działania RCP (SRCPmax);
c) wykrywanie kierowcy zostanie utracone; lub
d) prędkość ruchu kierowcy szybko wzrasta.
5.6.1.2.4. Pojazd musi się natychmiast zatrzymać, jeżeli podczas manewru parkowania otwarte zostaną drzwi lub bagażnik pojazdu.
5.6.1.2.5. Jeżeli pojazd osiągnął końcową pozycję postojową, automatycznie albo w wyniku potwierdzenia przez kierowcę, a przełącznik uruchamiania/pracy silnika znajduje się w pozycji wyłączonej, układ hamulcowy postojowy automatycznie się włącza.
5.6.1.2.6 W dowolnym momencie manewru parkowania, w którym pojazd się zatrzymuje, funkcja RCP zapobiega stoczeniu się pojazdu.
5.6.1.2.7. Określony maksymalny zasięg działania RCP nie może przekraczać 6 m.
5.6.1.2.8. Układ należy skonstruować w taki sposób, aby był zabezpieczony przed nieuprawnionym włączeniem lub działaniem układów RCP oraz ingerencją w system.
5.6.1.2.9. W przypadku układów RCP opartych na wykrywaniu pozycji i ruchu kierowcy wyłączenie, o którym mowa w pkt 5.6.1.1.3, musi być realizowane przez proste i oczywiste działanie, które zostanie rozpoznane przez układ.
5.6.1.2.10 W przypadku gdy RCP jest zaprojektowany do działania w połączeniu z przyczepą, producent musi wykazać placówce technicznej:
- w jaki sposób zapewnia się bezpieczeństwo tej operacji;
- w jaki sposób egzekwuje się SRCPmax dla różnych długości przyczepy;
- w jaki sposób uzyskuje się wykrywanie z dołączoną przyczepą oraz
- w jaki sposób wdrażane są dodatkowe zdolności w zakresie wykrywania (w stosownych przypadkach).
5.6.1.3. Dane informacyjne dotyczące układu
5.6.1.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:
5.6.1.3.1.1. wartość dla określonego maksymalnego zasięgu działania RCP (SRCPmax);
5.6.1.3.1.2. warunki, jakie muszą być spełnione, by możliwe było włączenie układu, tzn. gdy spełnione są warunki eksploatacji układu;
5.6.1.3.1.3. w przypadku układów RCP producent musi dostarczyć organom technicznym wyjaśnienie dotyczące sposobu ochrony układu przed nieuprawnionym włączeniem.
5.6.1.3.1.4. W przypadku układów RCP opartych na wykrywaniu pozycji i ruchu kierowcy producent musi wykazać placówce technicznej podczas homologacji typu, w jaki sposób dana osoba jest identyfikowana jako kierowca, w jaki sposób następuje jej śledzenie oraz w jaki sposób kierowca inicjuje i kończy kontrolę. Wymaga to uzgodnienia z placówką techniczną.
5.6.2. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii B1
Każda ACSF kategorii B1 musi spełniać określone poniżej wymogi.
5.6.2.1. Uwagi ogólne
5.6.2.1.1. Uruchomiony układ w każdym momencie, w warunkach brzegowych, musi zapewniać, aby pojazd nie przekraczał oznaczenia pasa ruchu dla przyspieszeń poprzecznych poniżej maksymalnego przyspieszenia poprzecznego określonego przez producenta aysmax.
Uznaje się, że maksymalne przyspieszenie poprzeczne określone przez producenta pojazdu aysmax może nie być osiągalne w każdych warunkach (np. zła pogoda, inne opony zamontowane w pojeździe, droga z przechyłem poprzecznym). Układ nie może dezaktywować ani znacząco zmieniać strategii sterowania w tych odmiennych warunkach.
Układ może przekroczyć określoną wartość aysmax o nie więcej niż 0,3 m/s2, nie przekraczając jednocześnie wartości maksymalnej określonej w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu.
Niezależnie od powyższego zdania w okresach nie dłuższych niż 2 s przyspieszenie poprzeczne układu może przekraczać określoną wartość aysmax o nie więcej niż 40 %, nie przekraczając jednocześnie wartości maksymalnej określonej w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu o więcej niż 0,3 m/s2.
5.6.2.1.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia układu w każdej chwili za pomocą jednej czynności. Po jej wykonaniu układ może się ponownie włączyć dopiero w wyniku celowego działania kierowcy.
5.6.2.1.3. Układ musi być zaprojektowany w taki sposób, aby nadmierna ingerencja kierownicy była tłumiona w celu zapewnienia operatywności układu kierowniczego przez kierowcę i uniknięcia nieoczekiwanego zachowania pojazdu w trakcie jego pracy. W tym celu spełnione muszą zostać następujące wymogi:
a) siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N;
b) określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax musi mieścić się w zakresie wartości granicznych określonych w poniższej tabeli:
Tabela 1
W przypadku pojazdów kategorii M1, N1
| Zakres prędkości | 10-60 km/h | >60-100 km/h | >100-130 km/h | >130 km/h |
| Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego | 3 m/s2 | 3 m/s2 | 3 m/s2 | 3 m/s2 |
| Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego | 0 m/s2 | 0,5 m/s2 | 0,8 m/s2 | 0,3 m/s2 |
W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3
| Zakres prędkości | 10-30 km/h | >30-60 km/h | >60 km/h |
| Wartość maksymalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego | 2,5 m/s2 | 2,5 m/s2 | 2,5 m/s2 |
| Wartość minimalna dla określonego maksymalnego przyspieszenia poprzecznego | 0 m/s2 | 0,3 m/s2 | 0,5 m/s2 |
c) średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.
5.6.2.1.4. Wymogi określone w pkt 5.6.2.1.1 i 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu należy badać zgodnie z odpowiednim badaniem lub badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
5.6.2.2. Działanie ACSF kategorii B1
5.6.2.2.1. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, jeżeli układ jest aktywny.
5.6.2.2.2. Kierowca musi otrzymać sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania.
5.6.2.2.3. Kiedy układ osiągnie warunki brzegowe określone w pkt 5.6.2.3.1.1 niniejszego regulaminu (np. określone maksymalne przyspieszenie poprzeczne aysmax) i zarówno w przypadku braku działania kierowcy na układ kierowniczy, jak i w momencie, gdy którakolwiek przednia opona pojazdu zacznie przekraczać oznaczenie pasa ruchu, układ musi zapobiegać nagłej utracie wspomagania układu kierowniczego, zapewniając nadal pomoc w miarę możliwości zgodnie z koncepcją bezpieczeństwa producenta pojazdu, a także musi wyraźnie informować kierowcę o stanie tego systemu za pomocą sygnału ostrzegawczego wizualnego, a dodatkowo za pomocą sygnału ostrzegawczego dźwiękowego lub dotykowego.
W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 powyższy wymóg ostrzegawczy uznaje się za spełniony, jeżeli pojazd jest wyposażony w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu spełniający wymogi techniczne regulaminu ONZ nr 130 w wersji oryginalnej (00 seria poprawek).
5.6.2.2.4. Awarię układu należy zasygnalizować kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca ręcznie wyłączył działanie układu, sygnalizacja awarii może być wstrzymana.
5.6.2.2.5. Kiedy układ jest aktywny oraz w zakresie prędkości od 10 km/h lub Vsmin, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa, do Vsmax, musi on posiadać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę.
Jeżeli po czasie nie dłuższym niż 15 sekund kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten może być taki sam jak sygnał określony poniżej w niniejszym punkcie.
Wzrokowy sygnał ostrzegawczy sygnalizuje kierowcy, żeby położył ręce na kierownicy. Sygnał ten musi składać się z informacji obrazkowej przedstawiającej ręce i kierownicę, a także może być uzupełniony dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi - zob. przykłady poniżej:
Jeżeli kierowca nie złapie kierownicy po czasie nie dłuższym niż 30 sekund, co najmniej ręce lub kierownica na informacji obrazkowej wyświetlanej jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy muszą pojawić się w kolorze czerwonym i musi zostać wysłany dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.
Sygnały ostrzegawcze muszą pozostać aktywne do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu.
Automatyczne wyłączenie układu musi nastąpić najpóźniej po 30 sekundach od uruchomienia dźwiękowego sygnału ostrzegawczego. Po wyłączeniu układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o statusie układu za pomocą dźwiękowego sygnału alarmowego, który różni się od wcześniejszego dźwiękowego sygnału ostrzegawczego, trwającego przez co najmniej pięć sekund lub do czasu ponownego chwycenia kierownicy przez kierowcę.
Powyższe wymogi należy badać zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
5.6.2.2.6. O ile nie wskazano inaczej, wszystkie sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.2.2 muszą się od siebie różnić (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem).
5.6.2.3. Dane informacyjne dotyczące układu
5.6.2.3.1. Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu należy przedłożyć placówce technicznej następujące dane:
5.6.2.3.1.1. warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu;
5.6.2.3.1.2. informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.
5.6.2.3.1.3. informacje na temat danych wejściowych innych niż oznaczenia pasa ruchu (np. granice drogi, rozdzielenie infrastrukturalne, otaczający ruch, dane z map), które układ wykorzystuje do wiarygodnego określenia przebiegu pasa ruchu.
5.6.3. (Zarezerwowano dla ACSF kategorii B2)
5.6.4. Przepisy szczególne dotyczące ACSF kategorii C
Pojazdy silnikowe wyposażone w funkcję ACSF kategorii C oraz przyczepy obsługujące funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu muszą spełniać odpowiednie poniższe wymogi.
5.6.4.1. Uwagi ogólne
5.6.4.1.1. Pojazd silnikowy wyposażony w ACSF kategorii C musi być również wyposażony w ACSF kategorii B1 spełniającą wymogi niniejszego regulaminu ONZ.
5.6.4.1.2. Jeżeli funkcja ACSF kategorii C jest w trybie czuwania, funkcja ACSF kategorii B1 musi dążyć do utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu, chyba że inne położenie na pasie ruchu zostanie uznane za uzasadnione ze względu na sytuację lub z powodu działania kierowcy (np. gdy inny pojazd jedzie blisko z boku).
Producent pojazdu musi to wykazać placówce technicznej podczas homologacji typu.
5.6.4.2. Włączenie/wyłączenie układu ACSF kategorii C
5.6.4.2.1. Domyślnie układ musi być wyłączony na początku każdego nowego rozruchu / cyklu pracy silnika.
Wymagania tego nie stosuje się przy automatycznie przeprowadzonym nowym rozruchu / cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop.
5.6.4.2.2. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające kierowcy włączenie (tryb czuwania) i wyłączenie (tryb wyłączenia) układu. Można użyć tych samych środków co w przypadku ACSF kategorii B1.
5.6.4.2.3. Układ może zostać włączony (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy.
Włączenie układu przez kierowcę musi być możliwe jedynie na drogach objętych zakazem ruchu pieszych i rowerzystów, których projekt obejmuje wyposażenie ich w fizyczne elementy rozdzielające od siebie przeciwne kierunki ruchu i które posiadają co najmniej dwa pasy ruchu w kierunku, w którym porusza się pojazd. Warunki te należy zapewnić poprzez zastosowanie co najmniej dwóch niezależnych środków.
W przypadku przejścia z typu drogi z klasyfikacją pozwalającą na używanie funkcji ACSF kategorii C na typ drogi, na którym używanie funkcji ACSF kategorii C nie jest dozwolone, układ wyłącza się automatycznie (tryb wyłączenia), chyba że brak drugiego pasa ruchu w kierunku jazdy jest jedynym niespełnionym warunkiem spośród powyższych (np. łącznik między dwiema autostradami).
Niezależnie od powyższych kryteriów aktywacji i przejścia oraz w następstwie żądania aktywacji na dowolnym typie drogi poprzez celowe działanie przy użyciu takich samych środków jak w przypadku funkcji ACSF kategorii B1, funkcja ACSF kategorii C może automatycznie przełączyć się na tryb czuwania:
a) gdy układ zweryfikował, że droga jest prawidłowego typu opisanego powyżej oraz
b) aby uniknąć rozproszenia uwagi kierowcy, ale nie przed osiągnięciem przez pojazd normalnego pasa ruchu.
5.6.4.2.4. Kierowca w każdej chwili musi mieć możliwość wyłączenia układu (tryb wyłączenia) za pomocą jednej czynności. Po jego wykonaniu układ można włączyć ponownie (tryb czuwania) wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy.
5.6.4.2.5. Niezależnie od powyższych wymogów możliwe jest przeprowadzenie na torze badawczym odpowiednich badań, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
5.6.4.3. Neutralizacja
Siła wywierana na układ kierowniczy przez kierowcę neutralizuje kierowanie przez układ. Siła kierowania niezbędna do neutralizacji sterowania kierunkowego zapewnianego przez układ nie może przekraczać 50 N.
Układ może pozostać aktywny, pod warunkiem że kierowca otrzymuje pierwszeństwo w czasie neutralizacji działania układu.
5.6.4.4. Przyspieszenie poprzeczne
Przyspieszenie poprzeczne wywołane przez układ podczas manewru zmiany pasa ruchu:
a) nie może przekraczać 1 m/s2 powyżej przyspieszenia poprzecznego powodowanego przez krzywiznę pasa ruchu, i
b) nie może sprawiać, że całkowite przyspieszenie poprzeczne pojazdu przekracza wartości maksymalne wskazane powyżej w tabelach w pkt 5.6.2.1.3.
Średnia krocząca w ciągu połowy sekundy zrywu poprzecznego spowodowanego przez układ nie może przekroczyć 5 m/s3.
5.6.4.5. Interfejs człowiek-maszyna (HMI)
5.6.4.5.1. O ile nie wskazano inaczej, sygnały wzrokowe opisane w pkt 5.6.4.5 muszą różnić się od siebie (np. symbolem, kolorem, miganiem, tekstem) na tyle, by umożliwić łatwe ich rozróżnienie.
5.6.4.5.2. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy układ pozostaje w trybie czuwania (tj. jest gotowy do podjęcia działania).
Automatyczne przełączenie na tryb czuwania, jak określono w pkt 5.6.4.2.3, musi być zakomunikowane kierowcy w widoczny i zrozumiały sposób. Sygnalizacja ta musi różnić się od sygnału wzrokowego samego trybu czuwania (np. dodatkowy komunikat wyskakujący, wskazanie migające), chyba że przynajmniej po aktywacji wyświetlana jest sygnalizacja trybu wyłączenia.
5.6.4.5.3. Kierowca otrzymuje sygnał wzrokowy, gdy procedura zmiany pasa ruchu jest w toku.
5.6.4.5.4. Gdy procedura zmiany pasa ruchu zostaje wstrzymana zgodnie z pkt 5.6.4.6.8, układ musi wyraźnie poinformować kierowcę o tym statusie układu za pośrednictwem wzrokowego sygnału ostrzegawczego oraz dodatkowo przy pomocy dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego. W przypadku gdy to kierowca zainicjuje wstrzymanie, wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wystarczający.
5.6.4.5.5. Awaria układu musi zostać niezwłocznie zasygnalizowana kierowcy przy pomocy wzrokowego sygnału ostrzegawczego. Jeżeli jednak kierowca wyłączył układ ręcznie, sygnalizacja trybu awaryjnego może być wstrzymana.
W przypadku gdy awaria układu następuje podczas manewru zmiany pasa ruchu, uszkodzenie musi zostać niezwłocznie zasygnalizowane kierowcy przy pomocy wzrokowego i dźwiękowego lub dotykowego sygnału ostrzegawczego.
5.6.4.5.5.1. W przypadku gdy pojazd jest sprzęgnięty z przyczepą kategorii O3 lub O4 obsługującą funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu, sygnał awarii układu przekazywany z przyczepy przez elektryczne łącze sterujące musi odpowiednio uruchomić wyżej wymieniony sygnał ostrzegawczy.
5.6.4.5.6. Układ musi zapewniać środki pozwalające na wykrycie trzymania kierownicy przez kierowcę i ostrzegać go zgodnie z następującą strategią ostrzegawczą:
jeżeli po czasie nie dłuższym niż 3 sekundy od zainicjowania procedury zmiany pasa ruchu i przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu kierowca nie trzyma kierownicy, musi zostać wysłany wzrokowy sygnał ostrzegawczy. Sygnał ten musi być taki sam jak sygnał określony powyżej w pkt 5.6.2.2.5.
Sygnał ostrzegawczy musi pozostać aktywny do czasu chwycenia kierownicy przez kierowcę lub do czasu ręcznego albo automatycznego wyłączenia układu zgodnie z pkt 5.6.4.6.8.
5.6.4.6. Procedura zmiany pasa ruchu
5.6.4.6.1. Rozpoczęcie procedury zmiany pasa ruchu w ramach ACSF kategorii C jest możliwe wyłącznie wtedy, gdy ACSF kategorii B1 została już włączona.
5.6.4.6.2. Procedura zmiany pasa ruchu wymaga ręcznego włączenia przez kierowcę światła kierunku jazdy po stronie planowanej zmiany pasa ruchu, i zaczyna się bezpośrednio po niej.
5.6.4.6.3. Po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wstrzymana, a ACSF kategorii C jest zachowana w funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 aż do rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu.
5.6.4.6.4. Ruch poprzeczny pojazdu w kierunku planowanego pasa ruchu nie może zacząć się wcześniej niż 1,0 sekundę po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu. Ponadto ruch poprzeczny zbliżający pojazd do oznaczenia pasa ruchu i ruch poprzeczny konieczny do zakończenia manewru zmiany pasa ruchu należy wykonać jednym płynnym ruchem.
manewr zmiany pasa ruchu jest inicjowany automatycznie albo przez drugie celowe działanie kierowcy. Pojazd nie może być wyposażony w obydwa te środki inicjowania.
5.6.4.6.4.1. Automatyczne zainicjowanie manewru zmiany pasa ruchu
W przypadku automatycznego zainicjowania manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się między 3,0 a 5,0 sekundą po ręcznej aktywacji procedury opisanej w pkt 5.6.4.6.2, jak pokazano na poniższym rysunku.
5.6.4.6.4.2. Zainicjowanie manewru zmiany pasa ruchu przez drugie celowe działanie
W przypadku zainicjowania przez drugie celowe działanie manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się między 3,0 a 7,0 sekundą po ręcznej aktywacji procedury opisanej w pkt 5.6.4.6.2.
Ponadto manewr zmiany pasa ruchu rozpoczyna się najpóźniej 3,0 sekundy po drugim celowym działaniu, jak pokazano na poniższym rysunku.
ACSF C - przypadek, w którym ruch poprzeczny jest inicjowany przez drugie celowe działanie kierowcy (2-etapowy HMI)
Urządzenie sterujące drugim celowym działaniem musi znajdować się w obszarze kierownicy.
5.6.4.6.5. Manewr zmiany pasa ruchu należy zakończyć w czasie krótszym niż:
a) 5 sekund w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1;
b) 10 sekund w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3.
5.6.4.6.6. Po zakończeniu manewru zmiany pasa ruchu funkcja utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 zostaje wznowiona automatycznie.
5.6.4.6.7. Światło kierunku jazdy pozostaje aktywne przez cały czas przeprowadzania manewru zmiany pasa ruchu i zostaje automatycznie wyłączone przez układ nie później niż 0,5 sekundy po wznowieniu funkcji utrzymania pasa ruchu ACSF kategorii B1 w sposób opisany w pkt 5.6.4.6.6 powyżej. Automatyczne wyłączenie światła kierunku jazdy przez układ jest wymagane tylko wtedy, gdy manewr zmiany pasa ruchu został zainicjowany automatycznie, i jeżeli dźwignia światła kierunku jazdy nie jest w pełni włączona (brak stabilizacji mechanizmem zapadkowym) w trakcie manewru zmiany pasa ruchu.
5.6.4.6.8. Wstrzymanie procedury zmiany pasa ruchu
5.6.4.6.8.1. Układ musi automatycznie wstrzymać procedurę zmiany pasa ruchu w przypadku, gdy przed rozpoczęciem manewru zmiany pasa ruchu wystąpi co najmniej jedna z następujących sytuacji:
a) układ wykryje sytuację krytyczną (zdefiniowaną w pkt 5.6.4.7);
b) kierowca zneutralizuje lub wyłączy układ;
c) układ osiągnie granice swojego działania (np. oznaczenia pasa ruchu nie są już wykrywane);
d) układ wykryje, że kierowca nie trzyma kierownicy w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu;
e) kierowca ręcznie wyłączył światła kierunku jazdy;
f) po celowym działaniu kierowcy w celu rozpoczęcia procedury opisanej w pkt 5.6.4.6.2 manewr zmiany pasa ruchu nie rozpoczął się:
(i) najpóźniej po 5,0 sekundach w przypadku automatycznego zainicjowania,
(ii) najpóźniej po 7,0 sekundach w przypadku zainicjowania przez drugie celowe działanie,
(iii) najpóźniej 3,0 sekundy po drugim celowym działaniu w przypadku zainicjowania przez drugie celowe działanie,
w zależności od tego, który przypadek ma zastosowanie;
g) układ, w przypadku zainicjowania manewru zmiany pasa ruchu przez drugie celowe działanie, nie wykrył drugiego celowego działania najpóźniej 5,0 sekund po rozpoczęciu procedury zmiany pasa ruchu;
h) ruch poprzeczny opisany w pkt 5.6.4.6.4 nie jest ciągły.
5.6.4.6.8.2. Przez cały czas kierowca musi mieć możliwość ręcznego wyłączenia procedury zmiany pasa ruchu przy użyciu ręcznej kontroli światła kierunku jazdy.
5.6.4.7. Sytuacja krytyczna
Sytuację uznaje się za krytyczną, jeżeli w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu zbliżający się pojazd poruszający się po docelowym pasie ruchu musiałby zmniejszyć prędkość pojazdu o co najmniej 3 m/s2, 0,4 sekundy po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu, aby zapewnić, by odległość między oboma pojazdami nigdy nie była mniejsza niż odległość, jaką zmieniający pas ruchu pojazd pokonuje w ciągu 1 sekundy.
Wynikającą z tej sytuacji odległość krytyczną w chwili rozpoczęcia manewru zmiany pasa ruchu należy obliczyć przy użyciu następującego wzoru:
Scritical = (vrear - vACSF) * tB + (vrear - vACSF)2 / (2 * a) + vACSF * tG
| gdzie: | |||
| vrear | oznacza | rzeczywistą prędkość zbliżającego się pojazdu lub 130 km/h w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza | |
| vACSF | oznacza | rzeczywistą prędkość pojazdu wyposażonego w ACSF | |
| a | = | 3 m/s2 | (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu) |
| tB | = | 0,4 s | (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru zmiany pasa ruchu) |
| tG | = | 1 s | (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu). |
5.6.4.8. Minimalna odległość i minimalna prędkość poruszania się pojazdu
5.6.4.8.1. Wykrywanie tylne i minimalna prędkość poruszania się pojazdu
5.6.4.8.1.1. Wymogi szczegółowe mające zastosowanie do pojazdów silnikowych zdolnych do wspomagania zmiany pasa ruchu bez naczepy (solo) oraz do przyczep kategorii O3 i O4 obsługujących funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu.
ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zbliżające się od tyłu pojazdy poruszające się po sąsiednim pasie ruchu do odległości Srear określonej poniżej:
Minimalną odległość Srear musi określić producent pojazdu. Określona wartość nie może być mniejsza niż 55 m.
Określoną odległość należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem przedstawionym w załączniku 8 przy użyciu dwukołowego pojazdu silnikowego kategorii L31 jako zbliżającego się pojazdu.
Ponadto w przypadku przyczep obsługujących funkcje zmiany pasa ruchu obszar wykrywania określony w pkt 5.6.4.8.2 należy rozszerzyć na boki przyczepy wraz z urządzeniem sprzęgającym.
5.6.4.8.1.2. Wymogi szczegółowe mające zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 zdolnych do wspomagania zmiany pasa ruchu sprzęgniętych z przyczepą kategorii O3 lub O4 obsługującą funkcje zmiany pasa ruchu:
a) obszar wykrywania określony w pkt 5.6.4.8.2 ma zastosowanie do boków pojazdów silnikowych, natomiast wykrywanie za najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu uznaje się za opcjonalne;
b) pojazd musi spełniać wymogi określone w pkt 5.6.4.9;
c) funkcja ACSF kategorii C musi być dezaktywowana (tryb wyłączenia), jeśli sprzęgnięta przyczepa kategorii O3 lub O4 nie spełnia wymogów określonych w pkt 5.6.4.9 (chyba że pojazd silnikowy jest zdolny do wspomagania zmiany pasa ruchu po sprzęgnięciu z przyczepą nieobsługującą funkcji zmiany pasa ruchu zgodnie z pkt 5.6.4.8.1.3).
5.6.4.8.1.3. Wymogi szczegółowe mające zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii N2 i N3 zdolnych do wspomagania zmiany pasa ruchu sprzęgniętych z przyczepą kategorii O3 lub O4 nieobsługującą funkcji zmiany pasa ruchu:
a) Minimalną odległość Srear musi określić producent pojazdu. Deklarowaną wartość określa się od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu przyczepy i nie może być ona mniejsza niż 55 m.
Deklarowaną odległość Srear bada się z przyczepą nieobsługującą funkcji zmiany pasa ruchu zgodnie z odpowiednim badaniem określonym w załączniku 8 przy użyciu dwukołowego pojazdu silnikowego kategorii L31 jako zbliżającego się pojazdu;
b) producent pojazdu deklaruje również maksymalną długość przyczepy LT umożliwiającą wykonanie manewru zmiany pasa ruchu przez pojazd silnikowy. LT określa się jako odległość między punktem sprzęgu przyczepy (np. sworzniem naczepy, uchem dyszla przyczepy) a jej najbardziej wysuniętym do tyłu punktem.
Pojazd silnikowy wykorzystuje odpowiednie informacje przekazywane z przyczepy (np. za pośrednictwem elektrycznego łącza sterującego) do oceny rzeczywistej długości sprzęgniętej przyczepy lub alternatywnie ze środków wykrywania należących do pojazdu ciągnącego. W przypadku gdy sprzęgnięta przyczepa jest dłuższa niż maksymalna długość przyczepy LT lub jeżeli informacja o rzeczywistej długości przyczepy nie jest dostępna, ACSF-C wyłącza się (tryb wyłączenia).
Producent pojazdu musi wykazać w sposób zadowalający placówkę techniczną (np. poprzez symulację odpowiednich komunikatów z przyczepy), że ACSF-C jest dezaktywowana, gdy długość przyczepy przekracza określoną wartość LT lub gdy pojazd silnikowy nie zna długości przyczepy;
c) dodatkowo obszar wykrywania określony w pkt 5.6.4.8.2 rozszerza się na boki zespołu.
5.6.4.8.1.4. Minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin, przy jakiej ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu, należy obliczyć dla minimalnej odległości Srear przy użyciu następującego wzoru:
VSmin = a*(tB - tG) + vapp - \/a2*(tB - tG)2 - 2*a*(vapp*tG - Srear)
gdzie:
| Srear | oznacza | minimalną odległość określoną przez producenta w [m]; |
| Vapp | = 36,1 m/s | (prędkość zbliżającego się pojazdu wynosi 130 km/h tj. 36,1 m/s); |
| a | = 3 m/s2 | (zmniejszenie prędkości zbliżającego się pojazdu); |
| tB | = 0,4 s | (czas rozpoczęcia zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu po rozpoczęciu manewru); |
| tG | = 1 s | (odległość pozostająca między pojazdami w następstwie zmniejszania prędkości zbliżającego się pojazdu); |
| Vsenim | w [m/s] oznacza | wynikową minimalną prędkość aktywacji ACSF kategorii C. |
Jeżeli pojazd jest użytkowany na terenie państwa, w którym ogólne ograniczenie prędkości maksymalnej wynosi poniżej 130 km/h, wartość tego ograniczenia prędkości można wykorzystać jako alternatywę dla Vapp w powyższym wzorze, aby obliczyć minimalną prędkość poruszania się pojazdu Vsmin. W takim przypadku pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrywanie państwa, na terenie którego prowadzony jest pojazd, i musi posiadać dostępne informacje dotyczące ogólnego ograniczenia prędkości maksymalnej w danym państwie.
Niezależnie od wymogów przedstawionych powyżej w niniejszym pkt 5.6.4.8.1 ACSF kategorii C może przeprowadzić manewr zmiany pasa ruchu przy prędkościach niższych niż obliczona Vsmin, o ile spełnione są następujące warunki:
a) układ wykrył inny pojazd poruszający się po sąsiednim pasie ruchu, na który planowana jest zmiana pasa ruchu w odległości mniejszej niż Srear; oraz
b) sytuacji nie uznaje się za krytyczną zgodnie z pkt 5.6.4.7 (np. przy niewielkich różnicach prędkości i Vapp< 130 km/h);
c) określona wartość Srear jest większa niż obliczona wartość Scritical, o której mowa w pkt 5.6.4.7 powyżej.
5.6.4.8.2. Obszar wykrywania na poziomie podłoża
Obszar wykrywania układu pojazdu na poziomie podłoża musi być co najmniej taki, jak przedstawiono na rysunku poniżej.
5.6.4.8.3. Po każdym nowym rozruchu silnika lub cyklu jazdy pojazdu (innym niż przeprowadzany automatycznie, np. działanie systemów start-stop) pojazd silnikowy musi uniemożliwić ACSF kategorii C wykonanie manewru zmiany pasa ruchu do momentu co najmniej jednokrotnego wykrycia przez układ pojazdu silnikowego lub przyczepy (w zależności od przypadku) obiektu poruszającego się w odległości większej niż określona przez producenta minimalna odległość Srear, o której mowa w pkt 5.6.4.8.1 powyżej.
5.6.4.8.4. ACSF kategorii C musi być w stanie wykryć zaślepienie czujnika (np. z uwagi na brud, lód lub śnieg). Po wykryciu zaślepienia w pojeździe silnikowym lub przyczepie (w zależności od przypadku) funkcja ACSF kategorii C nie może wykonać manewru zmiany pasa ruchu. Stan układu należy zasygnalizować kierowcy nie później niż w chwili rozpoczęcia procedury zmiany pasa ruchu. Można zastosować taki sam sygnał ostrzegawczy, jak określony w pkt 5.6.4.5.5 (system ostrzegania o awarii).
5.6.4.9. Połączenia dla ACSF między pojazdem silnikowym a przyczepą
Poniższe punkty mają zastosowanie do pojazdów realizujących funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu w oparciu o przyczepy obsługujące funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu.
5.6.4.9.1. Przewód do transmisji danych musi być zgodny z normami ISO 11992-1:2019 i ISO 11992-3:2021, być typu "punkt do punktu" i wykorzystywać:
a) złącze 15-stykowe zgodne z normą ISO 12098; lub
b) w przypadku układów, w których połączenie elektrycznego łącza sterującego jest zautomatyzowane, złącze zautomatyzowane musi zapewniać co najmniej taką samą liczbę styków jak wyżej wymienione złącze ISO 12098.
5.6.4.9.1.1. Obsługę komunikatów określonych w normie ISO 11992-3:2021 wyszczególniono w załączniku 9 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu silnikowego i przyczepy, w stosownych przypadkach.
5.6.4.9.1.2. Zgodność funkcjonalna pojazdów silnikowych i ciągniętych wyposażonych w elektryczne łącza sterujące zdefiniowane powyżej oceniana jest podczas homologacji typu poprzez sprawdzenie, czy spełnione zostały odnośne przepisy norm 11992-1:2019 i ISO 11992-3:2021. W załączniku 10 do niniejszego regulaminu przedstawiono przykładowe badania, które mogą zostać zastosowane do przeprowadzenia takiej oceny.
5.6.4.9.1.3. Jeśli pojazd silnikowy wyposażony jest w elektryczne łącze sterujące połączone z przyczepą wyposażoną w elektryczne łącze sterujące, długotrwałe uszkodzenie (> 40 ms) w obrębie elektrycznego łącza sterującego musi zostać wykryte w pojeździe silnikowym i zasygnalizowane kierowcy sygnałem ostrzegawczym określonym w pkt 5.6.4.5.5, jeśli pojazdy takie są połączone elektrycznym łączem sterującym.
5.6.4.9.1.4. Pojazdy silnikowe muszą być w stanie wykorzystywać dane przesyłane z przyczepy do wykonywania funkcji ACSF kategorii C i wysyłać do przyczepy komunikat GPM 11 oraz odbierać komunikat GPM 21 przed uruchomieniem funkcji ACSF pojazdu silnikowego, jeżeli przyczepa jest sprzęgnięta.
5.6.4.9.2. Przepisy szczególne dotyczące przyczep obsługujących funkcję lub funkcje zmiany pasa ruchu.
5.6.4.9.2.1. Funkcja jest aktywowana tylko w przypadku odebrania komunikatu GPM 11 i wysłania komunikatu GPM 21 zgodnie z normą ISO 11992-3:2021.
5.6.4.9.2.2. Jeżeli przyczepa zapewnia transmisję danych za pośrednictwem elektrycznego łącza sterującego i jest wyposażona w czujniki ACSF, musi być ona zgodna z normą ISO 11992-3:2021 oraz z załącznikiem 9 do niniejszego regulaminu. Sygnały ostrzegające o uszkodzeniu wymagane zgodnie z niniejszym regulaminem w przyczepie są aktywowane przez powyższe złącze. Wymogi, które mają być stosowane do przyczep w odniesieniu do przekazywania sygnałów ostrzegawczych o awarii, muszą być, w stosownych przypadkach, wymogami przewidzianymi dla pojazdów silnikowych w pkt 5.6.4.5.5.
5.6.4.9.2.3. Informacja o awarii układu przyczepy musi być przekazywana do pojazdu silnikowego.
5.6.4.10. Dane informacyjne dotyczące układu
5.6.4.10.1. Poniższe dane należy przedłożyć razem z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej podczas homologacji typu.
5.6.4.10.1.1. warunki, w jakich możliwe jest włączenie układu, i ograniczenia w działaniu (warunki brzegowe). Producent pojazdu musi podać wartości Vsmax, Vsmin i aysmax dla każdego zakresu prędkości, które podano w tabeli w pkt 5.6.2.1.3 niniejszego regulaminu ONZ.
5.6.4.10.1.2. Informacje na temat tego, w jaki sposób układ wykrywa, że kierowca trzyma kierownicę.
5.6.4.10.1.3. Środki umożliwiające neutralizację i wstrzymanie lub anulowanie.
5.6.4.10.1.4. Informacje na temat sposobu, w jaki można sprawdzić status sygnału ostrzegania o awarii i potwierdzenie ważnej wersji oprogramowania związanego z działaniem ACSF za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej 6 .
5.6.4.10.1.5. Dokumentację dotyczącą tego, która wersja oprogramowania systemu związanego z działaniem ACSF jest ważna. Dokumentację tę aktualizuje się w każdym przypadku zmiany wersji oprogramowania. 6
5.6.4.10.1.6. Informacje dotyczące zasięgu czujnika w całym okresie użytkowania. Zasięg czujnika należy określić w taki sposób, aby jakikolwiek wpływ na pogorszenie czujnika nie mógł mieć wpływu na spełnienie wymogów zawartych w pkt 5.6.4.8.3 i 5.6.4.8.4 niniejszego regulaminu ONZ.
5.6.4.11. Pojazd z ACSF kategorii C należy zbadać zgodnie z odpowiednim badaniem lub odpowiednimi badaniami pojazdu, o których mowa w załączniku 8 do niniejszego regulaminu ONZ. W odniesieniu do sytuacji w ruchu nieobjętych badaniami opisanymi w załączniku 8 producent pojazdu musi wykazać bezpieczne działanie ACSF na podstawie załącznika 6 do niniejszego regulaminu ONZ.
5.7. Przepisy dotyczące RCM zamontowanych w pojazdach kategorii M1 i N1.
Każda RCM podlega wymogom załącznika 6.
5.7.1.
Pojazdy kategorii M1 i N1 spełniające wymogi kategorii G 7 mogą być wyposażone w RCM, pod warunkiem że układ spełnia następujące wymogi.
5.7.1.1. Funkcja RCM składa się z oprogramowania i sprzętu w pojeździe, które umożliwiają zdalne manewrowanie pojazdem, oraz z urządzenia uruchamiającego, które obsługuje tę funkcję, umieszczonego na oddzielnym urządzeniu zdalnego sterowania.
5.7.1.2. Funkcja RCM musi być włączona dopiero po celowym działaniu kierowcy i jeżeli spełnione są warunki działania układu (wszystkie funkcje powiązane - np. hamulce, pedał przyspieszenia, układ kierowniczy, kamera/radar/lidar - działają prawidłowo).
5.7.1.3. Funkcja RCM działa wyłącznie w przypadku ciągłego aktywowania przez kierowcę specjalnego przycisku/ przełącznika na urządzeniu zdalnego sterowania. Do sterowania manewrowaniem pojazdem można użyć innego przycisku/przełącznika na urządzeniu zdalnego sterowania.
5.7.1.4. Za każdym razem gdy działa funkcja RCM, kierowca musi zostać o tym poinformowany za pomocą sygnału wzrokowego co najmniej na urządzeniu zdalnego sterowania.
5.7.1.5. Funkcja RCM musi działać tylko do prędkości 5 km/h (tolerancja +1 km/h).
5.7.1.6. W dowolnym momencie manewru, w którym pojazd się zatrzymuje, funkcja RCM zapobiega stoczeniu się pojazdu.
5.7.1.7. Pojazd musi zatrzymać się natychmiast po przerwaniu ciągłego uruchamiania, gdy odległość pomiędzy pojazdem a urządzeniem zdalnego sterowania przekracza określony maksymalny zasięg działania RCM (SRCMmax) lub gdy dojdzie do utraty bezpiecznego połączenia pomiędzy urządzeniem zdalnego sterowania a pojazdem.
5.7.1.8. Określony maksymalny zasięg działania RCM (SRCMmax) nie może przekraczać 6 m.
5.7.1.9. Kierowca musi mieć możliwość wyłączenia funkcji RCM w dowolnym momencie.
5.7.1.10. Jeżeli w czasie manewru otwarte są drzwi lub szyba pojazdu, pojazd zatrzymuje się natychmiast, a funkcja RCM zostaje wyłączona.
5.7.1.11. Bezpieczeństwo
5.7.1.11.1 Funkcja RCM musi być zabezpieczona przed nieuprawnionym włączeniem lub użyciem funkcji RCM oraz ingerencją w tę funkcję.
5.7.1.11.2 Połączenie między urządzeniem zdalnego sterowania a pojazdem musi być zabezpieczone i zaszyfrowane. Należy zapewnić za pomocą środków technicznych, aby funkcja RCM mogła być obsługiwana wyłącznie przez zatwierdzone urządzenie zdalnego sterowania.
5.7.1.12. Dane informacyjne dotyczące układu
Podczas homologacji typu wraz z pakietem dokumentacji wymaganym w załączniku 6 do niniejszego regulaminu ONZ placówce technicznej należy przedłożyć następujące dane:
5.7.1.12.1. wartość dla określonego maksymalnego zasięgu działania RCM (SRCMmax);
5.7.1.12.2. warunki, jakie muszą być spełnione, by możliwe było włączenie funkcji RCM, tzn. gdy spełnione są warunki eksploatacji układu;
5.7.1.12.3. producent musi dostarczyć organom technicznym wyjaśnienie dotyczące sposobu ochrony funkcji przed nieuprawnionym włączeniem lub użyciem.
5.7.1.13. Funkcja RCM musi być zaprojektowana w taki sposób, aby jej włączenie można było osiągnąć tylko pod warunkiem, że pojazd nie znajduje się w żadnej z następujących lokalizacji:
a) droga publiczna/autostrada;
b) parking publiczny;
c) obszar przeznaczony wyłącznie do użytku pieszych lub rowerzystów;
Pojazd musi być w stanie potwierdzić, że nie znajduje się w żadnej z powyższych lokalizacji w czasie, gdy funkcja RCM jest aktywna, co należy osiągnąć za pomocą co najmniej dwóch niezależnych środków technicznych 8 . Jeżeli w tym celu wykorzystuje się mapy nawigacyjne, funkcja RCM zostaje wyłączona, jeżeli dane z map nie zostały zaktualizowane w ciągu ostatnich 12 miesięcy.
5.7.1.14. Pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające wykrycie przeszkody (np. pojazdów, pieszych) w polu manewrowania oraz natychmiastowe zatrzymanie pojazdu w celu uniknięcia zderzenia.
5.7.1.15. Jeżeli pojazd zatrzyma się po wykryciu przeszkody w polu manewrowania, dalsze działanie musi być możliwe wyłącznie po potwierdzeniu przez kierowcę. Pojazd musi reagować na wszelkie kolejne obiekty wykryte w polu manewrowania, jak określono w pkt 5.7.1.14.
5.7.1.16. Działanie funkcji RCM może być możliwe tylko wtedy, gdy napęd jest realizowany na co najmniej jedną oś przednią i jedną oś tylną jednocześnie.
5.7.1.17. Pojazd musi wykryć, czy w czasie, gdy funkcja RCM jest aktywna, pojazd wjechał do którejkolwiek z lokalizacji wymienionych w pkt 5.7.1.13. W takim przypadku pojazd musi zatrzymać się natychmiast, a funkcja RCM musi zostać wyłączona.
5.7.1.18. Funkcja RCM działa wyłącznie przez maksymalną całkowitą przebytą odległość wynoszącą 100 m. Odległość ta może zostać zresetowana, jeżeli na urządzeniu zdalnego sterowania nie wprowadzono żadnych poleceń przez co najmniej 1 minutę lub jeżeli układ został dezaktywowany i upłynęła co najmniej 1 minuta. Odległość mierzy się następnie od następnego punktu, w którym działa funkcja RCM.
5.7.1.19. Kierowca otrzymuje sygnał ostrzegawczy, gdy całkowita przebyta odległość wynosi 75 m (+5 m tolerancji). Musi to być zrealizowane przez zapewnienie wzrokowego sygnału ostrzegawczego oraz dotykowego lub dźwiękowego sygnału ostrzegawczego przynajmniej na urządzeniu zdalnego sterowania.
5.7.1.20. Jeżeli pojazd osiągnie lub przekroczy maksymalną całkowitą przebytą odległość określoną w pkt 5.7.1.18, pojazd musi zatrzymać się natychmiast, a funkcja RCM musi zostać wyłączona. Późniejsza aktywacja funkcji RCM nie może być dostępna przed upływem co najmniej 1 minuty. Kierowca musi zostać o tym poinformowany przynajmniej na urządzeniu zdalnego sterowania.
5.7.1.21. Producent dostarcza placówce technicznej dokumentację i dowody potwierdzające w celu wykazania zgodności z przepisami pkt 5.7.1.13, 5.7.1.14, 5.7.1.15 i 5.7.1.17. Informacje te podlegają omówieniu i uzgodnieniu między placówką techniczną a producentem pojazdu.
5.8. Przepisy szczególne dotyczące pojazdów wyposażonych w system zautomatyzowanej jazdy
Układ kierowniczy każdego pojazdu wyposażonego w system zautomatyzowanej jazdy inny niż automatyczne systemy utrzymania pasa ruchu określone w regulaminie ONZ nr 157 musi spełniać następujące wymogi.
5.8.1. ADS może sterować układem kierowniczym pojazdu pod warunkiem, że jest zaprojektowany w taki sposób, aby był zgodny z odpowiednimi krajowymi lub międzynarodowymi przepisami technicznymi oraz odpowiednimi przepisami krajowymi regulującymi jego działanie, oraz pod warunkiem, że jego aktywacja jest ograniczona za pomocą środków technicznych do jurysdykcji, w których mają one zastosowanie. Producent deklaruje zgodność z tym wymogiem w momencie składania wniosku o homologację.
5.8.2. Zgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami dotyczącymi osiągów określonymi w niniejszym regulaminie ONZ w czasie, gdy ADS jest aktywny, wykazuje się zgodnie z załącznikiem 6.
5.8.2.1. Łącza transmisji między ADS a układem kierowniczym (z wyłączeniem samego ADS) podlegają wymogom załącznika 6.
5.8.3. W czasie, gdy ADS jest aktywny, usterki wykryte zgodnie z opisem w pkt 5.4 niniejszego regulaminu ONZ są przekazywane do ADS.
5.8.3.1. Niezależnie od przepisów pkt 5.4.1.1 usterki, które wpływają negatywnie na funkcję kierowania i które w warunkach jazdy ręcznej mogą być wykryte przez kierowcę z powodu drgań w układzie kierowniczym lub zwiększenia siły kierowania, muszą być wykrywane przez układ kierowniczy i przekazywane do ADS, chyba że sam ADS jest w stanie wykryć obecność tych usterek.
6. Przepisy dotyczące badań
6.1. Przepisy ogólne
6.1.1. Badanie przeprowadza się na poziomej nawierzchni zapewniającej dobrą przyczepność.
6.1.2. Podczas badania lub badań pojazd jest załadowany do maksymalnej masy całkowitej pojazdu oraz do największego dopuszczalnego nacisku na przynajmniej jedną oś kierowaną.
W przypadku osi wyposażonych w PUK, badanie należy powtórzyć przy pojeździe załadowanym do maksymalnej masy całkowitej pojazdu i z osią wyposażoną w PUK obciążoną do największego dopuszczalnego nacisku osi.
6.1.3. Przed rozpoczęciem badania, ciśnienie w oponach musi być zgodne z wartością podaną przez producenta dla masy pojazdu określonej w pkt 6.1.2, kiedy pojazd się nie porusza.
6.1.4. W przypadku układów wykorzystujących energię elektryczną do częściowego lub całkowitego zasilania w energię, wszystkie próby eksploatacyjne wykonuje się w warunkach rzeczywistego lub symulowanego obciążenia elektrycznego pochodzącego od wszystkich istotnych układów lub ich elementów, które korzystają z tego samego układu zasilania w energię. Istotne układy obejmują co najmniej układy oświetlenia, wycieraczki szyb, układ zarządzania pracą silnika oraz układy hamulcowe.
6.2. Przepisy dotyczące pojazdów silnikowych
6.2.1. Musi być możliwe wyjście po stycznej z zakrętu o promieniu 50 m bez występowania nadzwyczajnych drgań układu kierowniczego przy następującej prędkości:
pojazdy kategorii M1: 50 km/h;
pojazdy kategorii M2, M3, N1, N2 i N3: 40 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, jeżeli jest niższa niż prędkości podane powyżej.
6.2.2. Gdy pojazd jest prowadzony po okręgu z kołami kierowanymi w pozycji zbliżonej do połowy maksymalnego kąta skrętu oraz ze stałą prędkością wynoszącą co najmniej 10 km/h, to po zwolnieniu kierownicy koło skrętu musi pozostać takie samo lub ewentualnie się zwiększyć.
6.2.3. Podczas pomiaru siły kierowania pomija się siły o czasie trwania mniejszym niż 0,2 sekundy.
6.2.4. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych z nienaruszonym układem kierowniczym
6.2.4.1. Pojazd należy wprowadzić z ruchu po prostej w spiralę przy prędkości 10 km/h. Siłę kierowania na kole kierowniczym mierzy się na nominalnym promieniu kierownicy do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu z nienaruszonym układem kierowniczym. Należy wykonać jeden skręt kierownicą w prawo i jeden w lewo.
6.2.4.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania przy nienaruszonym układzie kierowniczym dla wszystkich kategorii pojazdów.
6.2.5. Pomiar sił kierowania w pojazdach silnikowych, w których nastąpiła awaria układu kierowniczego.
6.2.5.1. Badanie opisane w pkt 6.2.4 należy powtórzyć w przypadku awarii układu kierowniczego. Siłę kierowania mierzy się do momentu, w którym położenie kierownicy odpowiada promieniowi skrętu podanemu w tabeli poniżej dla danej kategorii pojazdu w przypadku awarii układu kierowniczego.
6.2.5.2. W tabeli poniżej podano wartości największego dopuszczalnego czasu skrętu koła oraz największej dopuszczalnej siły kierowania w przypadku awarii układu kierowniczego dla wszystkich kategorii pojazdów.
Tabela 2
Wymogi dotyczące siły kierowania
| Pojazd Kategoria | UKŁAD NIENARUSZONY | UKŁAD USZKODZONY | ||||
| Maksymalna siła kierowania (daN) | Czas (s) | Promień skrętu (m) | Maksymalna siła kierowania (daN) | Czas (s) |
Promień skrętu (m) |
|
| Mi | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M2 | 15 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| M3 | 20 | 4 | 12 (**) | 45 (*) | 6 | 20 |
| N1 | 20 | 4 | 12 | 30 | 4 | 20 |
| N2 | 25 | 4 | 12 | 40 | 4 | 20 |
| N3 | 20 | 4 | 12 (**) | 45 (*) | 6 | 20 |
(*) 50 dla pojazdów sztywnych wyposażonych w co najmniej 2 osie kierowane z wyłączeniem układu samośledzącego
(**) lub maksymalny kąt skrętu koła, jeżeli nie można osiągnąć promienia 12 m.
6.3. Przepisy dotyczące przyczep
6.3.1. Przyczepa musi poruszać się bez nadmiernych odchyleń ani nadzwyczajnych drgań w układzie kierowniczym, podczas gdy pojazd ciągnący porusza się wzdłuż linii prostej po płaskiej i poziomej drodze z prędkością 80 km/h lub z technicznie dopuszczalną prędkością maksymalną określoną przez producenta przyczepy, jeżeli prędkość ta jest mniejsza niż 80 km/h.
6.3.2. Kiedy pojazd ciągnący i przyczepa osiągną ustalony stan skrętu odpowiadający kołu skrętu wynoszącemu 25 m (zob. pkt 2.4.6) przy stałej prędkości 5 km/h, należy wykonać pomiar okręgu opisanego przez najbardziej wysuniętą do tyłu zewnętrzną krawędź przyczepy. Powyższy manewr należy powtórzyć w tych samych warunkach, ale przy prędkości 25 km/h ± 1 km/h. Podczas powyższych manewrów najbardziej wysunięta do tyłu zewnętrzna krawędź przyczepy poruszająca się z prędkością 25 km/h ± 1 km/h nie może wykroczyć o więcej niż 0,7 m poza okręg opisany przy stałej prędkości 5 km/h.
6.3.3. Żadna część przyczepy nie może wykraczać o więcej niż 0,5 m poza styczną do okręgu o promieniu 25 m, gdy przyczepa jest ciągnięta przez pojazd poruszający się z prędkością 25 km/h i opuszczający wzdłuż stycznej tor kołowy opisany w pkt 6.3.2. Wymóg ten musi być spełniony od punktu, w którym styczna styka się z okręgiem do punktu na stycznej oddalonego o 40 m. Przyczepa musi następnie spełniać warunek określony w pkt 6.3.1.
6.3.4. Należy wykonać pomiar pierścieniowej powierzchni zataczanej przez zespół pojazdów składający się z pojazdu ciągnącego i przyczepy z nienaruszonym układem kierowniczym, poruszający się z prędkością nie większą niż 5 km/h po okręgu o stałym promieniu, gdzie przedni zewnętrzny narożnik pojazdu ciągnącego opisuje promień o długości równej 0,67 x długości zespołu pojazdów, lecz nie mniejszej niż 12,5 m.
6.3.4.1. Jeżeli, w przypadku uszkodzonego układu kierowniczego, zmierzona szerokość powierzchni pierścieniowej jest większa niż 8,3 m, to wartość ta nie może być większa o więcej niż 15 % od odpowiadającej wartości zmierzonej przy nienaruszonym układzie kierowniczym. Zewnętrzny promień zataczanej powierzchni pierścieniowej nie może się zwiększyć.
6.3.5. Badania opisane w pkt 6.3.2, 6.3.3 oraz 6.3.4 należy przeprowadzać w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz w kierunku przeciwnym.
7. Zgodność produkcji
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w załączniku 1 do Porozumienia z 1958 r. (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) i następującymi wymogami:
7.1. posiadacz homologacji jest zobowiązany do przechowywania wyników badań zgodności produkcji oraz załączonych dokumentów do wglądu przez okres uzgodniony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu lub placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat od daty ostatecznego zaprzestania produkcji;
7.2. organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji typu, lub jego placówka techniczna mogą w dowolnym czasie zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdym zakładzie produkcyjnym. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.
8. Sankcje z tytułu niezgodności produkcji
8.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogu określonego w pkt 7.1 lub jeżeli pojazdy reprezentatywne nie spełniają wymagań pkt 6 niniejszego regulaminu.
8.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
9. Zmiana i rozszerzenie homologacji typu pojazdu
9.1. O każdej zmianie typu pojazdu należy powiadomić organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Organ ten może:
9.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd nadal spełnia odpowiednie wymagania; lub
9.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej odpowiedzialnej za ich przeprowadzenie.
9.2. Strony stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3.
9.3. Organ udzielający homologacji typu, który udziela rozszerzenia homologacji, nadaje numer seryjny każdemu takiemu rozszerzeniu i powiadamia o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
10. Ostateczne zaniechanie produkcji
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia organ udzielający homologacji typu powiadamia o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin na formularzu zawiadomienia zgodnym ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. Nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów udzielających homologacji typu
Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz organów udzielających homologacji typu, którym należy przesyłać wydane w innych państwach formularze poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
12. Przepisy przejściowe
12.1. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 02:
12.1.1. od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 02 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 02, chyba że poniżej określono inaczej;
12.1.2. od dnia 1 kwietnia 2018 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie wszelkich poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 kwietnia 2018 r.;
12.1.3. do dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek(01) do regulaminu, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 2018 r.;
12.1.4. od dnia 1 kwietnia 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu;
12.1.5. niezależnie od przepisów powyższego pkt 12.1.4 homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu, na które seria poprawek 02 nie ma wpływu, zachowują ważność, a Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal je akceptują;
12.1.6. do dnia 1 kwietnia 2020 r. homologacji typu, zgodnie z serią poprawek 02 do niniejszego regulaminu, można udzielać nowym typom pojazdów, które nie spełniają wprowadzonego w pkt 5.6.2.2.5 wymogu posiadania ostrzeżenia o zdjęciu rąk wyświetlanego w kolorze czerwonym oraz których wyświetlacze MID zainstalowane na tablicy rozdzielczej są niezdolne do wyświetlania czerwonych sygnałów ostrzegawczych, a także typom pojazdów, które wykorzystują jedynie samodzielne urządzenia ostrzegawcze.
12.2. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 03:
12.2.1. począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 03 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 03;
12.2.2. od dnia 1 września 2019 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ, udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek(02), które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2019 r.;
12.2.3. do dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek(02) do regulaminu ONZ, które wydano po raz pierwszy przed dniem 1 września 2019 r.;
12.2.4. od dnia 1 września 2021 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu;
12.2.5. niezależnie od przepisów pkt 12.2.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone w związku z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu ONZ pojazdom, na które nie mają wpływu przepisy wprowadzone w serii poprawek 03.
12.3. Przepisy przejściowe mające zastosowanie do serii poprawek 04:
12.3.1. począwszy od oficjalnej daty wejścia w życie serii poprawek 04 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia ani uznania homologacji typu ONZ na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 04;
12.3.2. od dnia 1 września 2023 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ, udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek, które wydano po raz pierwszy po dniu 1 września 2023 r.;
12.3.3. do dnia 1 września 2025 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone na podstawie poprzednich serii poprawek do regulaminu ONZ, które po raz pierwszy wydano przed dniem 1 września 2023 r.;
12.3.4. od dnia 1 września 2025 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ nie są zobowiązane do uznawania homologacji typu ONZ udzielonych na podstawie poprzednich serii poprawek do niniejszego regulaminu ONZ;
12.3.5. niezależnie od przepisów pkt 12.3.2 i 12.3.4 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin ONZ muszą nadal uznawać homologacje typu ONZ udzielone w związku z poprzednią serią poprawek do niniejszego regulaminu ONZ pojazdom, na które nie mają wpływu przepisy pkt 5.1.6.3.9 wprowadzone w serii poprawek 04.
12.4. Ogólne przepisy przejściowe:
12.4.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nie mogą odmówić udzielenia ani rozszerzenia homologacji typu ONZ zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek do tego regulaminu.
W ciągu pierwszych 5 miesięcy obowiązywania mechanizmu konsultacji społecznych projektów ustaw udział w nich wzięły 24 323 osoby. Najpopularniejszym projektem w konsultacjach była nowelizacja ustawy o broni i amunicji. W jego konsultacjach głos zabrało 8298 osób. Podczas pierwszych 14 miesięcy X kadencji Sejmu RP (2023–2024) jedynie 17 proc. uchwalonych ustaw zainicjowali posłowie. Aż 4 uchwalone ustawy miały źródła w projektach obywatelskich w ciągu 14 miesięcy Sejmu X kadencji – to najważniejsze skutki reformy Regulaminu Sejmu z 26 lipca 2024 r.
24.04.2025
Senat bez poprawek przyjął w środę ustawę, która obniża składkę zdrowotną dla przedsiębiorców. Zmiana, która wejdzie w życie 1 stycznia 2026 roku, ma kosztować budżet państwa 4,6 mld zł. Według szacunków Ministerstwo Finansów na reformie ma skorzystać około 2,5 mln przedsiębiorców. Teraz ustawa trafi do prezydenta Andrzaja Dudy.
23.04.2025
Rada Ministrów przyjęła we wtorek, 22 kwietnia, projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo geologiczne i górnicze, przedłożony przez minister przemysłu. Chodzi o wyznaczenie podmiotu, który będzie odpowiedzialny za monitorowanie i egzekwowanie przepisów w tej sprawie. Nowe regulacje dotyczą m.in. dokładności pomiarów, monitorowania oraz raportowania emisji metanu.
22.04.2025
Na wtorkowym posiedzeniu rząd przyjął przepisy zmieniające rozporządzenie w sprawie zakazu stosowania materiału siewnego odmian kukurydzy MON 810, przedłożone przez ministra rolnictwa i rozwoju wsi. Celem nowelizacji jest aktualizacja listy odmian genetycznie zmodyfikowanej kukurydzy, tak aby zakazać stosowania w Polsce upraw, które znajdują się w swobodnym obrocie na terytorium 10 państw Unii Europejskiej.
22.04.2025
Od 18 kwietnia policja oraz żandarmeria wojskowa będą mogły karać tych, którzy bez zezwolenia m.in. fotografują i filmują szczególnie ważne dla bezpieczeństwa lub obronności państwa obiekty resortu obrony narodowej, obiekty infrastruktury krytycznej oraz ruchomości. Obiekty te zostaną specjalnie oznaczone.
17.04.2025
Kompleksową modernizację instytucji polskiego rynku pracy poprzez udoskonalenie funkcjonowania publicznych służb zatrudnienia oraz form aktywizacji zawodowej i podnoszenia umiejętności kadr gospodarki przewiduje podpisana w czwartek przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa z dnia 20 marca 2025 r. o rynku pracy i służbach zatrudnienia. Ustawa, co do zasady, wejdzie w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
11.04.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2025.3 |
| Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Regulamin ONZ nr 79 - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów samochodowych w zakresie układów kierowniczych [2025/3] |
| Data aktu: | 10/01/2025 |
| Data ogłoszenia: | 10/01/2025 |
| Data wejścia w życie: | 22/07/2000 |