Akty Prawne
Dziennik Ustaw
Dz.U.1934.88.815

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1929.05.31.

OŚWIADCZENIE RZĄDOWE

z dnia 3 września 1934 r.

w sprawie przystąpienia Polski i innych krajów do międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu. 1

II.

Równocześnie podaje się do wiadomości, zgodnie z komunikatem Rządu Brytyjskiego, że:

w wykonaniu postanowień art. 63 wspomnianej konwencji zostały złożone w archiwach Rządu Brytyjskiego dokumenty ratyfikacyjne powyższej konwencji w imieniu Rządów niżej wymienionych krajów w dniach następujących:

Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanji i Północnej Irlandji	1	października	1932 r.
Kanada	1	października	1932 r.
Danja	3	czerwca	1930 r.
Finlandja	1	października	1932 r.
Francja	1	października	1932 r.
Niemcy	1	października	1932 r.
Włochy	1	października	1932 r.
Holandja	20	października	1930 r.
Norwegja	1	października	1932 r.
Hiszpanja	22	czerwca	1932 r.
Szwecja	1	października	1932 r.
Wolne Państwo Irlandji	8	lutego	1934 r.

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU.

WSTĘP.

Rządy Niemiec, Australijskiego Związku Państw, Belgji, Kanady, Danji, Hiszpanji, Wolnego Państwa Irlandji, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Finiandji, Francji, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, Indyj, Wioch, Japonji, Norwegji, Holandji, Szwecji, Związku Socjalistycznych Republik Rad; pragnąc zapewnić bezpieczeństwo życia na morzu przez ustalenie drogą wspólnego porozumienia, jednakowych zasad i prawideł w tej dziedzinie.

Zważywszy, że ten cel najlepiej osiąga się zawarciem konwencji,

wyznaczyły swoich Pełnomocników, a mianowicie:

Rząd Niemiecki.

Dr. Friedrich STHAMER - Ambasador Nadzwyczajny i Pełnomocny Niemiec w Londynie.

P. Gustaw KOENIGS - Ministerialdirigent w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Regierungsrat Berlin.

P. Arthur WERNER - Oberregierugsrat w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justizrat, Berlin.

P. Walter LAAS - Profesor, Dyrektor Towarzystwa Klasyfikacyjnego "Germanischer Lloyd", Berlin.

Dr. Otto RIESS - Dyrektor w stanie spoczynku Reichsschiffsvermessungsamt, Geheimer Regierungsrat, Neubrandenburg.

P. Herman GIESS - Ministerialrat w Reichspostministerium, Berlin.

Wice-admirał Hugo DOMINIK - Prezes "Deutsche Seewarte", Hamburg.

Rząd Australijskiego Związku Państw.

Komandor Henry James FEAKES - Królewska Flota Australijska, Morski Attaché Związku Państw w Londynie.

Komandor porucznik Thomas FREE - Royal Naval Reserve (w stanie spoczynku).

Komandor J. K. DAVIS - Dyrektor Żeglugi Związku Państw.

Rząd Belgijski.

Baron de GERLACHE de GOMERY - Dyrektor Generalny Departamentu Marynarki.

P. Gustave de WINNE - Główny Inżynier, Dyrektor Departamentu Marynarki.

P. Georges GOOR - Radca Departamentu Marynarki.

Rząd Kanadyjski.

P. Alexander JOHNSTON - Wice-Minister Marynarki.

P. Lucien PACAUD - Sekretarz Wysokiego Komisarza Kanady w Londynie.

Rząd Duński.

P. Emil KROGH - Szef Biura w Ministerstwie Przemysłu i Handlu i Żeglugi.

P. V. TOPSÖE-JENSEN - Sędzia Sądu Najwyższego.

Kapitan V. LORCK - Główny Egzaminator Kapitanów i Oficerów.

P. J. A. KÖRBING - Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede Dampskibsselskab".

P. Aage H. LARSEN - Główny Inżynier Ministerstwa Przemysłu, Handlu i Żeglugi.

P. Arnold POULSEN - Inżynier Min. Przem. i Handlu i Żeglugi.

Rząd Hiszpański.

Kontr-Admirał Don Francisco Javier de SALAS y Gonzales - Szef Morskiej Komisji w Europie.

Rząd Wolnego Państwa Irlandji.

P. J. W. DULANTY - Komisarz Handlu Wolnego Państwa Irlandji w Wielkiej Brytanji.

P. E. C. FOSTER - Naczelny Inspektor Służby Marynarki Ministerstwa Przemysłu i Handlu.

Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki.

The Honourable Wallace H. WHITE, Junior - Członek Kongresu, Prezes Komitetu Marynarki Handlowej i Rybołówstwa.

P. Arthur J. TYRER - Komisarz Żeglugi, Departament Handlu.

P. Charles M. BARNES - Szef Wydziału Traktatowego, Departament Stanu.

Kontr-Admirał George H. ROCK - Korpus Budownictwa Okrętowego, Flota Stanów Zjednoczonych, Szef Adjunkt Służby Budowy i Remontu, Departament Marynarki.

Komandor Clarence S. KEMPFF, Flota Stanów Zjednoczonych, Hydrograf, Departament Marynarki.

P. Dickerson N. HOOVER - Inspektor Generalny Kontroler Służby Inspekcji Statków Parowych, Departament Handlu.

P. William D. TERRELL - Szef Służby Radiotelegraficznej, Departament Handlu.

Kontr-Admirał w stanie spoczynku John G. TAWRESEY - Korpus Budownictwa Okrętowego, Flota Stanów Zjednoczonych, United States Shipping Board.

P. Herbert B. WALKER - Prezes Amerykańskiego Związku Armatorów Statków Parowych.

P. Henry G. SMITH - Prezes Rady Narodowej Amerykańskich Budowniczych Okrętów.

Kapitan Charles A. Mc. ALLISTER - Prezes American Bureau of Shipping.

Rząd Finlandzki.

Baron Gustaf WREDE - Prezes Shipping Board.

P. Kapitan Väinö BERGMAN - Inspektor Żeglugi.

Konsul Karl KURTEN - Dyrektor Finlandzkiego Związku Armatorów.

Rząd Francuski.

P. RIO - Senator, były Minister.

Kapitan HAARBLEICHER - Naczelny Inżynier Marynarki, Korpus Budownictwa Okrętowego, Dyrektor Marynarki Handlowej, Ministerstwo Robót Publicznych.

Komandor MARIE - Korpus Budownictwa Okrętowego, Dyrekcja Żeglugi Handlowej.

Komandor THOUROUDE - Attaché Morski przy Ambasadzie Francuskiej w Londynie.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej.

Wice-Admirał Sir Herbert W. RICHMOND - Królewska Flota Angielska.

Sir Westcott ABELL - Profesor Budownictwa Okrętowego, Armstrong College, Newcastleon-Tyne.

P. A. L. AYRE - Wice-Prezes Federacji Budowniczych Statków.

Kapitan F. W. BATE - Doradca Żeglugowy, Departament Marynarki Handlowej, Board of Trade.

P. C. H. BOYD - Departament Marynarki Handlowej Board of Trade.

Sir William C. CURRIE - Prezes Chamber of Shipping of the United Kingdom.

P. A. J. DANIEL - Principal Ship Surveyor, Board of Trade.

Sir Norman HILL - Prezes Merchant Shipping Advisory Committee.

Sir Charles HIPWOOD - Principal Assistant Secretary, Mercantile Marine Department, Board of Trade.

Kapitan A. R. H. MORRELL - Trinity House.

Rząd Indyjski.

Sir Geoffrey L. CORBETT - Departament Handlu, Rząd Indyj.

Kapitan E. V. WHISH - Urzędnik Portowy, Bombay.

P. M. MASTER - Dyrektor Generalny Scindia Steam Navigation Company.

Rząd Włoski.

P. G. INGIANNI, Lieut. Generał Portu - Dyrektor Generalny Marynarki Handlowej.

Wice-Admirał A. ALESSIO - Szef Inspekcji Technicznej Marynarki Handlowej.

Hrabia D. ROGERI DI VILLANOVA - Radca Legacyjny Ambasady w Londynie.

Doktor T. C. GIANNINI - Radca Emigracyjny.

Major-Generał Portu F. MARENA - Wice-Inspektor Kapitanatów Portu.

Inżynier-Generał E. FERRETTI - Szef Biura Technicznego Włoskiego Rejestru Morskiego i Lotniczego.

P. G. GNEME - Szef Służby Telegraficznej Generalnej Dyrekcji Poczt i Telegrafów.

Komandor L. BIANCHERI - Królewska Flota Włoska.

Rząd Japoński.

P. Yukio YAMAMOTO - Inspektor Generalny Biura Marynarki Handlowej, Rzeczoznawca Departamentu Komunikacji.

Komandor Shichihei OTA - Cesarska Flota Japońska.

P. Itaro ISHII - Sekretarz Ambasady Pierwszej Klasy.

Rząd Norweski.

P. B. VOGT - Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny Norwegji w Londynie.

P. L. T. HANSEN - Dyrektor Departamentu Marynarki, Ministerstwo Handlu i Żeglugi.

P. J. S. SCHÖNHEYDER - Główny Inspektor Oddziału Okrętowego i Maszynowego, Ministerstwo Handlu i Żeglugi.

P. Arth. H. MATHIESEN - Wice-Prezes Norweskiego Związku Armatorów.

Kapitan N. MARSTRANDER - Przewodniczący Biura Związku Norweskiego Kapitanów Okrętowych.

P. A. BIRKELAND - Dyrektor Norweskiego Zrzeszenia Marynarzy i Palaczy.

Rząd Holenderski.

Wice-Admirał C. FOCK - Generalny Inspektor Żeglugi, Indje Holenderskie.

P. C. H. de GOEJE - były Generalny Inspektor Żeglugi, Indje Holenderskie.

P. A. van DRIEL - Radca Budownictwa Okrętowego, Służba Inspekcji Morskiej.

P. J. A. BLAND van den BERG, Inspektor Radjotelegrafji Nadbrzeżnej i Okrętowej.

P. Phs. van OMMEREN, Junior - Prezes Phs. van Ommeren, Ltd.

P. H. H. J. UILKENS - były Commodore Netherland Steamship Company.

Rząd Szwedzki.

Baron PALMSTIERNA - Poseł Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny Szwecji w Londynie.

P. Nils Gustaf NILSSON - Szef Sekcji w Centralnym Zarządzie Handlu.

Kapitan Erik Axel Fredrik EGGERT - Rzeczoznawca Spraw Morskich Centralnego Zarządu Pracy i Opieki Społecznej.

Rząd Związku Socjalistycznych Republik Rad.

P. Jan Lvovitch ARENS - Radca Ambasady Z. S. R. R. w Paryżu.

Kapitan Karl Pavlovitch EGGI - Dowódca Łamacza Lodu "Lenin", Sowiecka Flota Handlowa (Sowtorgflot).

którzy po złożeniu pełnomocnictw, uznanych za sporządzone w dobrej i należytej formie, zgodzili się na następujące postanowienia:

Rozdział I.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Art. 1.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu Układające się Rządy zobowiązują się stosować postanowienia niniejszej konwencji, wydać wszelkie przepisy i powziąć wszelkie inne środki, aby zapewnić jej zupełną i całkowitą skuteczność.

Postanowienia niniejszej konwencji są uzupełnione prawidłami, zawartemi w załączniku I, które posiadają laką samą moc, jak i niniejsza konwencja i które z nią równocześnie wchodzą w życie. Wszelkie powoływanie się na konwencję niniejszą oznacza jednocześnie powoływanie się na prawidła do niej dołączone.

Art. 2.

Zastosowania i określenia.

Postanowienia niniejszej konwencji mają stosowanie do statków przynależnych do kraju, którego Rząd jest Rządem Układającym się oraz do statków, należących do terytorjów, względem których konwencja niniejsza w myśl art. 62 ma zastosowanie, - wedle zasad następujących:

Rozdział II. - (Budowa): do statków pasażerskich (z napędem mechanicznym), odbywających podróże międzynarodowe.

Rozdział III. - (Środki ratunkowe): do statków pasażerskich (z napędem mechanicznym), odbywających podróże międzynarodowe.

Rozdział IV. - Radjotelegrafja): do wszystkich statków, odbywających podróże międzynarodowe, za wyjątkiem statków towarowych o pojemności brutto poniżej 1.600 tonn.

Rozdział V. - (Bezpieczeństwo żeglugi): do wszystkich statków bez względu na rodzaj podróży.

Rozdział VI. - (Certyfikaty): do wszystkich statków, do których stosują się rozdziały II, III i IV.

W niniejszej konwencji, o ile wyraźnie inaczej nie postanowiono:

(a) uważa się statek za przynależny do danego kraju, o ile jest zarejestrowany w jednym z portów tego kraju;

(b) wyrażenie "Władza Administracyjna" oznacza Rząd kraju, w którym statek jest zarejestrowany;

(c) podróż międzynarodowa jest to podróż pomiędzy krajem, do którego się stosuje niniejsza konwencja, a portem położonym poza obrębem tego kraju, lub odwrotnie; wszelka kolonja, terytorjum zamorskie, protektorat lub terytorjum znajdujące się pod władzą zwierzchnią albo mandatem jest uważane w tym względzie jako kraj odrębny;

(d) za statek pasażerski uważa się statek przewożący więcej niż 12 pasażerów;

(e) wyrażenie "Prawidła" oznacza prawidła zawarte w załączniku I.

Art. 3.

Wypadki siły wyższej.

Jeżeli statek w chwili swego wyjścia w jakąkolwiek podróż nie podlega przepisom niniejszej konwencji, wówczas nie powinien także podlegać tym przepisom z powodu jakiegokolwiek zboczenia z drogi podczas swej podróży, jeżeli to zboczenie zostało wywołane niepogodą lub wszelką inną przyczyną siły wyższej.

Osoby, znajdujące się na statku z przyczyn siły wyższej, lub wskutek obowiązku nałożonego na kapitana, co do przewiezienia bądź to rozbitków, bądź też innych osób, nie powinny być brane w rachubę, gdy chodzi o stwierdzenie, czy jakikolwiek przepis niniejszej konwencji ma zastosowanie do danego statku.

Rozdział II.

BUDOWA.

Art. 4

Zastosowanie.

W wypadku, gdy statki pasażerskie, odbywające podróże międzynarodowe, używane są do specjalnego przewozu znacznej liczby pasażerów bez urządzonych dla nich łóżek, jak naprzykład dla przewozu pielgrzymów, Władza Administracyjna każdego kraju, jeżeli uzna, że zastosowanie przepisów rozdziału niniejszego jest praktycznie niewykonalne, może zwolnić takie, należące do swego kraju, statki, od stosowania tych przepisów na warunkach następujących:

(a) Przepisy o budowie należy stosować w zakresie jak najszerszym, na jaki pozwolą okoliczności ruchu.

(b) Należy przedsięwziąć środki w celu sformułowania przepisów ogólnych, które winny być stosowane w poszczególnych okolicznościach ruchu tego rodzaju. Przepisy te winny być ustalone w porozumieniu z temi z Układających się Rządów, które mogłyby być bezpośrednio zainteresowane w przewozie tych pasażerów.

Artykuł 5.

Wodoszczelny podział statków.

W celu przestrzegania wymaganego stopnia podziału statek winien posiadać wyznaczoną i nacechowaną na obu burtach linję ładunkową, odpowiadającą dozwolonemu podziałowemu zanurzeniu. Jeżeli statek posiada pomieszczenia tak urządzone, że mogą one służyć dowolnie bądź jako pomieszczenia pasażerskie, bądź też jako pomieszczenia dla towarów, to wówczas, na życzenie właściciela, można będzie wyznaczyć i nacechować na obu burtach statku jedną lub kilka dodatkowych linij ładunkowych, odpowiadających różnym podziałowym zanurzeniom, które Władza Administracyjna może uznać za odpowiednie dla rozmaitych warunków służby statku. Wolna burta, odpowiadająca każdej z tych podziałowych linij ładunkowych oraz warunki służby, dla których wolna burta jest uznana, winny być wyraźnie podane w certyfikacie bezpieczeństwa. Podziałowe linje ładunkowe winny być nacechowane i zapisane w sposób ustalony w prawidle VII.

Artykuł 7.

Budowa, próby i t. d.

Prawidła VIII do XIII włącznie oraz prawidła XV do XXI włącznie zawierają przepisy dotyczące:

(a) budowy i prób grodzi podziałowych, den wewnętrznych, pokładów wodoszczelnych, skrzyń, przewodów wentylacyjnych, grodzi ogniotrwałych i t. d.,

(b) otworów w grodziach, w burtach statku i w pokładzie wystawionym na działanie morza, oraz rodzaju i użycia środków, które winny być przewidziane do zamykania tych otworów,

(d) wyjść z przedziałów wodoszczelnych,

(e) urządzeń pompujących, i

(f) mocy dla biegu wstecz oraz pomocniczego urządzenia sterowego.

Artykuł 10.

Początkowe i następne inspekcje statków.

Ogólne zasady, któremi kierować się należy przy inspekcji statków nowych lub istniejących w tem, co dotyczy kadłuba statku, głównych i pomocniczych kotłów i maszyn oraz zaopatrzenia, są ustalone w prawidle XXII. Każdy Układający się Rząd zobowiązuje się:

Rozdział III.

ŚRODKI RATUNKOWE I T. D.

Artykuł 11.

Określenia.

W niniejszym rozdziale:

(a) wyrażenie "statek nowy", oznacza statek, którego stępka została założona 1 lipca 1931 r. lub po tej dacie; wszystkie inne statki uznawane są za "statki istniejące";

(b) wyrażenie "krótka podróż międzynarodowa" oznacza podróż międzynarodową, w ciągu której statek nie oddala się więcej niż o 200 mil od najbliższego lądu;

(c) wyrażenie "przyrząd pływający" oznacza pływającą ławkę pokładową, lub pływające krzesło pokładowe, bądź też wszelki inny przyrząd pływający za wyjątkiem łodzi, pław ratunkowych i pasów ratunkowych.

Artykuł 12.

Zastosowanie.

W wypadku gdy istniejące statki pasażerskie z napędem mechanicznym odbywają podłoże międzynarodowe, a nie odpowiadają w danej chwili przepisom rozdziału niniejszego, dotyczącym nowych statków pasażerskich, Władza Administracyjna kraju, do którego dany statek należy, winna określić na każdym statku zarządzenia, któreby umożliwiły, w granicach praktycznie wykonalnych i słusznych, zastosowanie, najpóźniej do 1 lipca 1931 r., ogólnych zasad podanych w artykule 13, oraz należyte zastosowanie innych przepisów rozdziału mniejszego.

O ile chodzi o statki pasażerskie z napędem mechanicznym, odbywające podróże międzynarodowe i używane do specjalnego przewozu znacznej liczby pasażerów bez urządzonych dla nich łóżek, jak naprzykład dla przewozu pielgrzymów, Władza Administracyjna, jeżeli uzna, że zastosowanie przepisów rozdziału niniejszego jest praktycznie niewykonalne, może zwolnić takie, należące do swego kraju, statki od stosowania tych przepisów na warunkach następujących:

(a) Należy w jak najszerszym zakresie, na jaki pozwolą okoliczności ruchu, stosować przepisy o łodziach ratunkowych i o innych środkach ratunkowych, jak również o ochronie przeciwpożarowej.

(b) Wszystkie takie łodzie i środki ratunkowe winny być gotowe do natychmiastowego użytku w rozumieniu artykułu 13.

(d) Należy przedsięwziąć środki w celu sformułowania przepisów ogólnych, które winny być stosowane do poszczególnych okoliczności tego rodzaju ruchu. Przepisy te winny być ustalone w porozumieniu z innemi Układającemi się Rządami, które mogłyby być bezpośrednio zainteresowane w przewozie tych pasażerów.

Artykuł 13.

Łodzie ratunkowe i przyrządy pływające.

Ogólne zasady, któremi kierować się należy przy zaopatrzeniu w łodzie ratunkowe i w przyrządy pływające statku, do którego się odnosi rozdział niniejszy, polegają na tem, aby wszelkie łodzie ratunkowe i przyrządy pływające w razie nagłej potrzeby były gotowe do natychmiastowego użytku i aby były odpowiednie.

Aby łodzie ratunkowe i przyrządy pływające mogły być gotowe do natychmiastowego użytku, winny one odpowiadać warunkom następującym:

(a) Winna być zapewniona możność bezpiecznego i szybkiego spuszczenia ich na wodę nawet przy niepomyślnych warunkach przechyłu bocznego i wzdłużnego.

(b) Winno być zapewnione możliwie szybkie i sprawne załadowanie pasażerów do łodzi.

(c) Każda łódź i każdy przyrząd pływający winien być tak umieszczony, aby nie przeszkadzał przy obsłudze innych łodzi lub przyrządów pływających.

Aby zaopatrzenie statku w łodzie ratunkowe i w przyrządy pływające było właściwe, winno ono odpowiadać warunkom następującym:

(a) Z zastrzeżeniem przepisów ustępu (b) paragrafu niniejszego, łodzie powinny posiadać miejsca dla wszystkich osób na statku, a pozatem winny znajdować się na statku przyrządy pływające dla 25 procent osób na statku.

(b) W wypadku gdy statki pasażerskie odbywają krótkie podróże międzynarodowe, łodzie winny być rozmieszczone zgodnie z wymaganiami, podanemi w tabeli w prawidle XXXIX; ponadto winny się znajdować przyrządy pływające w takiej ilości, aby łodzie łącznie z przyrządami pływającemi mogły pomieścić wszystkie osoby, znajdujące się na statku, jak o tem stanowi prawidło XXXVIII. Wreszcie winny się znajdować ponadto przyrządy pływające dla 10 procent osób na statku.

(c) W stosunku do żadnego statku pasażerskiego me można wymagać większej ilości łodzi, niż to jest wystarczające do pomieszczenia wszystkich osób znajdujących się na statku.

Artykuł 20.

Pasy ratunkowe i pławy ratunkowe.

Artykuł 21.

Wejścia i wyjścia. Oświetlenie bezpieczeństwa.

W poszczególnych częściach statku, a zwłaszcza na pokładach, gdzie są umieszczone łodzie ratunkowe, winno być przewidziane oświetlenie elektryczne lub inne, odpowiadające wszelkim wymaganiom bezpieczeństwa. Na statkach, na których pokład łodziowy wznosi się więcej niż o 9,15 metrów (30 stóp) ponad wodnicą przy najmniejszem zanurzeniu statku w morzu, winny być powzięte środki dla oświetlenia łodzi ze statku, gdy się znajdują wzdłuż burty, a także podczas spuszczania ich na wodę oraz natychmiast po ich wodowaniu. Winno istnieć niezależne źródło światła, któreby było w stanie zasilać w razie potrzeby ten system oświetlenia bezpieczeństwa; źródło to winno się znajdować w górnej części statku powyżej pokładu grodziowego.

Artykuł 22.

Dyplomowani ratownicy. Obsada łodzi.

Artykuł 24.

Towary niebezpieczne. Ochrona przeciwpożarowa.

Wzbroniony jest przewóz zarówno w postaci ładunku, jak i balastu, towarów, które z racji swego rodzaju, ilości lub sposobu załadowania na statku, mogą, każdy oddzielnie, czy też łącznie, zagrażać życiu pasażerów lub bezpieczeństwu statku.

Zakaz ten nie stosuje się do przewozu materjałów, używanych do sygnałów statku w nieszczęściu, ani do przewozu wojskowo-morskich lub wojskowych ładunków dla użytku państwa, w warunkach przepisanych przez Władzę Administracyjną dla przewozu tego rodzaju ładunków.

Władza Administracyjna winna od czasu do czasu oznaczać drogą urzędowego obwieszczenia, jakie towary mają być uważane za towary niebezpieczne, oraz winna wskazać środki ostrożności, które należy stosować przy pakowaniu i załadowaniu lub przechowywaniu powyższych towarów.

Artykuł 25.

Rozkład alarmowy i ćwiczenia.

Każdemu członkowi załogi należy wyznaczyć specjalne obowiązki na wypadek alarmu.

Rozkład alarmowy wymienia wszystkie te specjalne obowiązki oraz w szczególności wyznacza posterunek, który winien zająć każdy z ludzi i obowiązki, które winien spełnić.

Przed wyruszeniem statku należy sporządzić i wywiesić rozkład alarmowy, przyczem właściwa władza winna mieć możność stwierdzenia, że rozkład alarmowy został dla statku sporządzony. Rozkład ten należy rozplakatować w wielu miejscach na statku, w szczególności w pomieszczeniach załogi.

Prawidła XLIV i XLV przepisują warunki, w jakich winny się odbywać alarmy i ćwiczenia załogi.

Rozdział IV.

RADJOTELEGRAFJA.

Artykuł 27.

Urządzenie instalacji radjowej.

Artykuł 28.

Zwolnienia od wymagań art. 27.

O ile Władza Administracyjna uważa, że szlak żeglowny Oraz warunki podróży czynią instalację radjową niewskazaną lub niekonieczną, może zwolnić od wymagań art. 27 następujące statki, należące do swego kraju:

I.- Statki pasażerskie.

(a) poszczególne statki pasażerskie lub kategorje statków pasażerskich, które w ciągu swej podróży:

(i) nie oddalają się od najbliższego lądu więcej niż o 20 mil

lub

(ii) przepływają na otwartem morzu pomiędzy dwoma kolejnemi portami odległość nie większą niż 200 mil;

(b) statki pasażerskie, odbywające podróże całkowicie w obrębie stref, których granice są określone w załączniku do artykułu niniejszego.

II.- Statki towarowe.

Poszczególne statki towarowe lub kategorje statków towarowych, które w ciągu swej podróży nie oddalają się więcej niż o 150 mil od najbliższego lądu.

Władza Administracyjna każdego kraju może pozatem zwolnić należące do tego kraju statki następujących kategoryj:

I.-Szkuty holowane oraz żaglowce istniejące.

Za żaglowiec istniejący uważa się statek żaglowy, którego stępka została założona przed datą 1-go lipca 1931 r.

II.-Statki prymitywnej budowy, jak dhows, dżonki i t. d., jeżeli ze względów praktycznych okaże się niemożliwe zaopatrzenie ich w instalację radjową.

III.-Statki normalnie nieodbywające międzynarodowych podróży, lecz które, wskutek wyjątkowych okoliczności, są zmuszone przedsięwziąć jednorazową podróż tego rodzaju.

Załącznik do Artykułu 28.

Strefa objęta granicami następującemi:

Równoleżnik 10º N. (północ), poczynając od długości 94° E. (wschodniej) do wybrzeża Azji, brzegiem Azji do Saigonu (Przylądek Tiwan) proste linje przeprowadzone pomiędzy Przylądkiem Tiwan, szerokości 4° 30 N., długości 110° E., południowym cyplem wyspy Palawan, wyspą Palmas (Miangas), szerokości 0°, długości 140° E. szerokości 0° (południe), długości 148° E., szerokości 10° S. (południe), długości 148° E., Przylądkiem York, północ-nem wybrzeżem Australji od Przylądku York do Portu Darwin (Przylądek Charles), proste linje przeprowadzone pomiędzy Przylądkiem Charles, Ashmore Reef (East Island) szerokości 10° S., długości 109° E., Christmas Island, szerokości 2º N., długości 94° E., szerokości 10° N., długości 94° E., poza obrębem jurysdykcji terytorjalnej Australji i Stanów Zjednoczonych.

Artykuł 29.

Służba nasłuchowa.

Statki pasażerskie.

Każdy statek pasażerski, który, zgodnie z artykułem 27, musi być zaopatrzony w instalację radjową, winien ze względu na bezpieczeństwo posiadać wykwalifikowanego operatora radjowego i jeżeli statek nie posiada samoczynnego odbiornika alarmowego, a jest na morzu, winien zapewnić służbę nasłuchową przez wykwalifikowanego operatora radjowego, lub uprawnionego nasłuchiwacza i to według zasad następujących:

(a) Dla wszystkich statków pasażerskich o pojemności brutto poniżej 3.000 tonn sposób wykonywania służby nasłuchowej ustali właściwa Władza Administracyjna;

(b) Na wszystkich statkach pasażerskich o pojemności brutto 3.000 tonn i wyżej służba nasłuchowa winna być ciągła.

Władza Administracyjna każdego kraju ma prawo zwolnić od obowiązku nasłuchu ciągłego wszystkie, należące do tego kraju, starki pasażerskie o pojemności brutto od 3.000 tonn włącznie do 5.500 tonn włącznie, na okres czasu nieprzekraczający jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej konwencji, z tem zastrzeżeniem, iż podczas okresu tego zwolnienia na statkach tych służba nasłuchowa będzie wykonywana w ciągu co najmniej 8 godzin dziennie.

Statki towarowe.

Każdy statek towarowy, który, zgodnie z artykułem 27, musi być zaopatrzony w instalację radjową, winien ze względu na bezpieczeństwo posiadać wykwalifikowanego operatora radjowego i jeżeli statek nie posiada samoczynnego odbiornika alarmowego, a jest na morzu, winien zapewnić, służbę nasłuchową przez wykwalifikowanego operatora radjowego, lub uprawnionego nasłuchiwacza i to według zasad następujących:

(a) Dla wszystkich statków towarowych o pojemności brutto poniżej 3.000 tonn sposób wykonywania służby nasłuchowej ustali właściwa Władza Administracyjna;

(b) Na statkach towarowych c pojemności brutto od 3.000 tonn włącznie do 5.500 tonn włącznie służba nasłuchowa winna trwać co najmniej 8 godzin dziennie;

Władza Administracyjna każdego kraju ma prawo zwolnić od obowiązku nasłuchu ciągłego, należące do swego kraju, statki, przewidziane w punkcie (c), na okres czasu nieprzekraczający jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej konwencji, z tem zastrzeżeniem, iż podczas okresu tego zwolnienia na statkach tych służba nasłuchowa będzie wykonywana co najmniej w ciągu 8 godzin dziennie.

Władza Administracyjna każdego kraju ma również prawo zwolnić od obowiązku nasłuchu ciągłego należące do swego kraju statki o pojemności brutto od 5.500 tonn do 8.000 tonn na dalszy okres jednego roku, z tern zastrzeżeniem, iż podczas okresu tego nowego zwolnienia na statkach tych służba nasłuchowa będzie wykonywana w ciągu co najmniej 16 godzin dziennie.

Na wszystkich siatkach zaopatrzonych w samoczynny odbiornik alarmowy, aparat ten winien być zawsze czynny podczas gdy statek znajduje się na morzu, a operator radjowy lub nasłuchiwacz nie pełnią nasłuchów.

Na statkach, dla których godziny nasłuchów określone są przez właściwą Władzę Administracyjną, nasłuch ten winien być wykonywany przedewszystkiem w godzinach, przepisanych dla służby radiotelegraficznej przez obowiązującą Międzynarodową Konwencję Radiotelegraficzną.

Na statkach, które są obowiązane wykonywać nasłuch w ciągu 8 lub 16 godzin dziennie, nasłuch ten winien być zapewniony w godzinach, przepisanych dla służby radiotelegraficznej przez obowiązującą Międzynarodową Konwencję Radiotelegraficzną.

Artykuł 30.

Nasłuchiwacze.

Żaden Układający się Rząd nie wyda świadectwa nasłuchiwacza, dopóki kandydat nie udowodni, że potrafi:

(a) odbierać i rozumieć sygnały: alarmu, nieszczęścia, ostrzegawcze i nagłości wówczas, gdy sygnały te są podawane pomiędzy serjami innych sygnałów;

(b) poprawnie odbierać na słuch grupy kodu (składające się z liter, cyfr i znaków przestankowych), z szybkością szesnastu grup na minutę. Każda grupa kodu winna zawierać pięć znaków, w tem każda cyfra lub znak przestankowy liczy się za dwa znaki;

Artykuł 31.

Wymagania techniczne.

Instalacje radiotelegraficzne, wymagane w artykule 27, oraz przyrządy radjogonjometryczne, wymagane w artykule 47, winny odpowiadać następującym warunkom:

Nadajnik główny winien posiadać zasięg normalny 100 mil morskich, t. zn. winien zapewniać wyraźny odbiór przy nadawaniu sygnałów ze statku na statek na odległość co najmniej 100 mil morskich, w dzień, w normalnych warunkach i okolicznościach, przyczem przyjmuje się, że odbiornik posiada detektor stykowy bez wzmacniacza.^*)

9. Stacja na statku winna w każdym czasie rozporządzać źródłem energji, dostatecznem dla sprawnego w normalnych warunkach funkcjonowania głównej instalacji radiotelegraficznej na odległość wyżej wskazaną.

10. Wszystkie części instalacji zapasowej (rezerwy bezpieczeństwa) winny być umieszczone w górnej części statku, tak aby się znajdowały w najlepszych warunkach bezpieczeństwa i możliwie jak najwyżej ponad najwyższą linją ładunkową. Instalacja zapasowa (rezerwa bezpieczeństwa) winna rozporządzać źródłem energji niezależnem od źródła siły napędowej statku oraz niezależnem od głównej sieci elektrycznej; instalacja ta winna być tego rodzaju, aby ją można było szybko uruchomić i winna móc pracować co najmniej sześć godzin bez przerwy.

Normalny zasięg instalacji zapasowej (rezerwy bezpieczeństwa), jak go określono powyżej w § 8, winien wynosić co najmniej 80 mil morskich dla statków, obowiązanych pełnić nasłuch ciągły, oraz co najmniej 50 mil morskich dla wszystkich innych statków.^*)

13.

Na statkach, na których nasłuchy uskutecznia się zapomocą samoczynnego odbiornika alarmowego, należy umieścić ostrzegawcze przyrządy dźwiękowe w pomieszczeniu radiostacji, w kabinie operatora radjowego oraz na mostku nawigacyjnym. Przyrząd ostrzegawczy winien działać nieprzerwanie od chwili, gdy odbiornik zostanie pobudzony sygnałem alarmowym lub wezwaniem w nieszczęściu, aż do chwili jego wyłączenia. Dla wyłączenia ostrzegawczego przyrządu dźwiękowego może być urządzony tylko jeden wyłącznik, który winien być umieszczony w pomieszczeniu radjostacji.

16.

Na każdym statku, który przepisowo jest zaopatrzony w nadajnik radjowy, należy prowadzić dziennik radjowy. Dokument ten winien być przechowywany w pomieszczeniu radjostacji; wpisywać należy do niego nazwiska operatorów radjowych i nasłuchiwaczów, jako też wszelkie wypadki i zdarzenia, mające związek ze służbą radiotelegraficzną i mogące mieć znaczenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu, zwłaszcza należy w całości zapisywać wszystkie komunikaty w nieszczęściu i cały obrót radjotelegraficzny, dotyczący nieszczęścia.

17.

Aparat radjogonjometryczny, wymagany w artykule 47, winien działać sprawnie, zapewniając odbiór wyraźnie uchwytnych sygnałów i zdejmowanie pomiarów, na których podstawie można będzie określić rzeczywisty kierunek i położenie. Aparat ten winien być dostosowany do odbioru sygnałów na częstotliwościach przepisanych na wypadek nieszczęścia przez obowiązującą Międzynarodową Konwencję Radjotelegraficzną dla radjogonjometrów oraz radjolatarni.

Pomiędzy aparatem i mostkiem nawigacyjnym statku winien istnieć skuteczny środek porozumiewania się.

______

^*) Dopóki nie zostanie ustalony bardziej dokładny i praktyczny sposób określenia zasięgu nadajników, zaleca się przyjąć dla orjentacji następujące stosunki miedzy zasięgiem w milach morskich (od statku do statku, w warunkach normalnych i w dzień), a mocą nadajnika statku w metr-amperach dla 500 kilo-cykli na sekundę (600 metrów):

100 mil morskich 60 M. A.

80 mil morskich 45 M. A,

50 mil morskich 25 M. A.

"M" oznacza rzeczywistą wysokość anteny w metrach w jej punkcie najwyższym ponad linją ładunkową, "A" oznacza natężenie prądu w amperach, mierzone u podstawy anteny w wypadku nadajników typu B lub modulowanych typu A2.

Rozdział V.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI.

Artykuł 34.

Ostrzeżenia o niebezpieczeństwie.

Kapitan każdego statku, jeżeli napotka niebezpieczne lody, niebezpieczny rozbitkowiec, niebezpieczną wichurę podzwrotnikową, lub wszelkie inne bezpośrednie niebezpieczeństwo dla żeglugi, obowiązany jest powiadomić o tem zapomocą wszelkich środków porozumiewania, będących w jego rozporządzeniu, zarówno sąsiednie statki jako też i władze kompetentne w najbliższym punkcie wybrzeża, z którym kapitan skomunikować się jest w stanie. Pożądane jest, aby informacja ta została przesłana w sposób podany w prawidle XLVI.

Każda Władza Administracyjna podejmie wszelkie kroki, jakie uzna za konieczne, w celu zapewnienia, aby informacja o niebezpieczeństwach, określonych w poprzednim paragrafie, natychmiast po odebraniu, była podana do wiadomości zainteresowanych osób i przekazana innym zainteresowanym Władzom Administracyjnym.

Przekazywanie wiadomości, dotyczących wyżej wymienionych niebezpieczeństw, wolne jest od opłat ze strony zainteresowanych statków.

Artykuł 35.

Służba meteorologiczna.

Układające się Rządy zobowiązują się do okazywania pomocy w zbieraniu informacyj meteorologicznych przez statki znajdujące się na morzu, w badaniu tych informacyj, w ich rozpowszechnianiu i we wzajemnem ich komunikowaniu w sposób najbardziej skuteczny w celu przyjścia żegludze z pomocą.

W szczególności Układające się Rządy zobowiązują się w granicach wszelkich możliwości do współpracy w przestrzeganiu następujących zarządzeń meteorologicznych:

(a) ostrzegać statki o wiejach, wichurach i wichurach podzwrotnikowych, zarówno zapomocą przesyłania ostrzeżeń radiotelegraficznych, jak i przez wystawianie w pewnych miejscach wybrzeża odpowiednich sygnałów;

(b) przesyłać codziennie przez radjo biuletyny o stanie pogody, potrzebne dla żeglugi, a zawierające informacje o bieżącym i przewidywanym stanie pogody;

(c) przedsięwziąć środki, aby niektóre specjalnie w tym celu wyznaczone statki dokonywały w określonych godzinach obserwacyj meteorologicznych i przesyłały te obserwacje drogą radiotelegraficzną do użytku innych statków i różnych oficjalnych stacyj meteorologicznych, oraz zaopatrzyć pewne stacje przybrzeżne w urządzenia do odbierania tych wiadomości;

(d) zalecić wszystkim kapitanom statków, aby ostrzegali statki znajdujące się w pobliżu, gdy napotykają wiatr o sile wynoszącej 10 lub wyżej według skali Beaufort'a (sile 8 lub wyżej według skali dziesiętnej).

Informacje przewidziane w punktach (a) i (b) artykułu niniejszego winny być przekazywane w sposób, podany w artykule 31, §§ 1, 3 i 5 oraz w artykule 19, § 25 Regulaminu Ogólnego załączonego do Międzynarodowej Konwencji Radiotelegraficznej, Waszyngton, 1927 r. Podczas przesyłania "do wszystkich" komunikatów meteorologicznych, przewidywań oraz ostrzeżeń, wszystkie stacje okrętowe winny stosować się do postanowień artykułu 31, § 2 Regulaminu Ogólnego.

Obserwacje pogody, przesyłane ze statków do krajowych urzędów meteorologicznych, winny korzystać przy przekazywaniu z prawa pierwszeństwa, zgodnie z artykułem 3 Dodatkowego Regulaminu do Międzynarodowej Konwencji Radiotelegraficznej, Waszyngton, 1927 r.

Przewidywania, ostrzeżenia, sprawozdania synoptyczne oraz inne sprawozdania meteorologiczne, przeznaczone do użytku statków, winny być przesyłane i rozpowszechniane przez urząd krajowy, znajdujący się w położeniu najbardziej sprzyjającem do obsługiwania rozmaitych stref i obszarów, zgodnie z wzajemnemi porozumieniami, zawartemi pomiędzy zainteresowanemi krajami.

Należy dołożyć wszelkich starań w celu zaprowadzenia jednolitego postępowania w stosunku do międzynarodowych służb meteorologicznych, wyszczególnionych w artykule niniejszym, oraz w celu zastosowania się w miarę możności do zaleceń Międzynarodowej Organizacji Meteorologicznej, do której Rządy Układające się mogą się zwrócić o zbadanie i o wypowiedzenie opinji we wszelkich sprawach meteorologicznych, jakie mogą wyniknąć przy stosowaniu konwencji niniejszej.

Artykuł 36.

Patrolowanie lodów. Rozbitkowce.

Układające się Rządy zobowiązują się utrzymywać służbę dla patrolowania lodów oraz służbę dla badań i czynienia spostrzeżeń nad stanem lodów na Atlantyku Północnym. Ponadto zobowiązują się użyć wszelkich możliwych środków w celu niszczenia lub usuwania rozbitkowców w północnej części Oceanu Atlantyckiego na wschód od linji, łączącej Przylądek Sable z punkiem położonym na szerokości 34º N. długości 70º W., o ile zniszczenie lub usunięcie uznane zostało za konieczne.

Układające się Rządy zobowiązują się dostarczyć nie więcej niż trzy siatki dla tych trzech służb. W ciągu całego okresu trwania lodów winny te statki służyć do dozorowania południowo-wschodnich, południowych i południowo-zachodnich granic obszarów gór lodowych w pobliżu Wielkiej Ławicy Newfoundland'u, w celu informowania transatlantyckich i innych przechodzących statków o rozległości niebezpiecznego obszaru; czynić badania i spostrzeżenia nad stanem lodów wogóle; niszczyć lub usuwać rozbitkowce oraz okazywać pomoc statkom i załogom, potrzebującym pomocy w strefie działania statków patrolujących.

W pozostałych okresach roku winny być prowadzone dalsze badania i spostrzeżenia nad stanem lodów, stosownie do potrzeby. Jednak statek winien zawsze być do dyspozycji dla celów poszukiwania, niszczenia lub usuwania rozbitkowców.

Artykuł 37.

Patrolowanie lodów, kierownictwo i koszty.

Zaprasza się Rząd Stanów Zjednoczonych do prowadzenia nadal kierownictwa tych trzech służb, a mianowicie: patrolowania lodów, dokonywania badań i spostrzeżeń nad stanem lodów oraz niszczenia i usuwania rozbitkowców. Układające się Rządy specjalnie zainteresowane temi służbami, a wymienione poniżej, podejmują się pokrywać koszty utrzymywania i funkcjonowania wspomnianych służb w stosunku następującym:

Udział Procentowy

Belgja 2

Danja 2

Francja 6

Hiszpania 1

Holandja 5

Japonja 1

Kanada 3

Niemcy 10

Norwegja 3

Stany Zjedn. Ameryki 18

Szwecja 2

Wielka Brytanja i Północna Irlandja 40

Włochy 6

Związek Socjalistycznych Republik Rad 1

Każdy z Układających się Rządów ma prawo odstąpić od udziału w kosztach utrzymywania i funkcjonowania tych służb po dniu 1 września 1932 r. Jednakże Układający się 'Rząd, który skorzysta z tego prawa, będzie nadal obowiązany pokrywać koszty powyższe do najbliższego 1-go września po dacie notyfikowania zamiaru zaprzestania wpłacania swego udziału. W celu skorzystania ze wspomnianego uprawnienia winien dany Rząd zawiadomić pozostałe Układające się Rządy co najmniej na sześć miesięcy przed wspomnianym 1-ym września, t. zn. aby się zwolnić z tych obowiązków na 1-go września 1932 r., winien dany Rząd zawiadomić o tem najpóźniej dnia 1-go marca 1932 r. i podobnie każdego następnego roku.

Jeśliby w jakimkolwiek czasie Rząd Stanów Zjednoczonych nie życzył sobie prowadzić nadal powyższych służb, lub gdyby jeden z Układających się Rządów wyraził życzenie zaniechania pokrywania kosztów w sposób wyżej określony, lub życzył sobie zmienić procentową wysokość swego udziału, wówczas Układające się Rządy winny rozstrzygnąć sprawę, zgodnie ze swemi wzajemnemi interesami.

Układające się Rządy, które uczestniczą w pokrywaniu kosztów trzech wyżej wymienionych służb, mają prawo w każdym czasie za wspólną zgodą wprowadzić do artykułu niniejszego oraz do artykułu 36 takie zmiany, jakie będą uznane za pożądane.

Artykuł 39.

Szlaki żeglugowe Atlantyku Północnego.

Stosowane w praktyce trzymanie się utartych szlaków żeglugowych poprzez Atlantyk Północny w obydwóch kierunkach przyczyniło się do zwiększenia bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu; wyniki korzystania z tych szlaków winnyby stanowić przedmiot dalszych badań i studjów w celu wprowadzenia zmian, na których konieczność wskazuje doświadczenie.

Wybór szlaków oraz inicjatywę co do ich stosowania pozostawia się staraniu zainteresowanych towarzystw żeglugowych. Układające się Rządy będą dopomagały tym towarzystwom, o ile te ostatnie będą o to prosiły, przez oddanie do ich rozporządzenia wszelkich posiadanych przez siebie informacyj, dotyczących tych szlaków.

Układające się Rządy podejmują się zobowiązać towarzystwa do publicznego ogłaszania stałych szlaków, których się będą trzymać ich statki oraz wszelkich zmian dokonanych co do tych szlaków. Rządy te mają również użyć swych wpływów w celu skłonienia właścicieli wszystkich statków, kursujących na Atlantyku, do trzymania się, tak dalece jak okoliczności na to pozwolą, ustalonych szlaków, oraz w celu skłonienia właścicieli wszystkich statków, kursujących na Atlantyku i podążających do lub z portów Stanów Zjednoczonych w pobliżu Wielkiej Ławicy Newfoundland'u, do unikania w okresie połowów, o tyle o ile to możliwe, miejsc połowów przy Newfouridlandzie na północ od szerokości 43º N.; statki te winny przechodzić poza obrębem rejonów, gdzie znajdują się, lub według przypuszczeń mogą się znajdować niebezpieczne lody.

Wzywa się Władzę Administracyjną, która kieruje służbą patrolowania lodów, do powiadomienia zainteresowanej Władzy Administracyjne o każdym statku, którego obecność stwierdzono poza uznanym lub ogłoszonym szlakiem regularnym, lub który przechodzi przez wyżej wymienione ławice w okresie połowów, bądź też o statku, który, podążając do lub z portów Stanów Zjednoczonych, przechodzi przez rejony, gdzie znajdują się, lub według przypuszczeń mogą się znajdować niebezpieczne lody.

Artykuł 40.

Przepisy o zderzeniach.

Układające się Rządy zgadzają się, iż zmiany w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, podane w Załączniku II^*), są pożądane i winny być dokonane. Uprasza się Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, aby dostarczył pełnych danych o tych zmianach innym Rządom, które przyjęły Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, aby stwierdził, czy Rządy te przyjmują te zmiany, aby powiadomił o wynikach Rządy, reprezentowane na niniejszej Konferencji, i wreszcie, aby dołożył starań w celu wprowadzenia w życie zmienionych przepisów z dniem 1-ym lipca 1931 r.

Artykuł 41

Rozkazy dla steru.

Układające się Rządy zgadzają się, iż, poczynając od północy dnia 30-go czerwca 1931 r., rozkazy dla steru, czyli rozkazy wydawane sternikowi, będą dawane na wszystkich ich statkach pod postacią rozkazów bezpośrednich, to znaczy, że, jeżeli statek idzie naprzód, to słowo "prawa burta" lub "prawo", lub wszelkie słowo równoznaczne z "prawą burtą" lub "prawo" winno być dawane na statkach - takich, jakie obecnie są ogólnie budowane i urządzane - wyłącznie, gdy zamierza się skręcić na prawo i jednocześnie poruszają się na prawo koło sterowe, pióro steru i dziób statku.

Artykuł 43.

Sygnały alarmu, nieszczęścia i nagłości.

Sygnały alarmu i nieszczęścia mogą być używane tylko przez statki, znajdujące się w poważnem i zagrażającem im niebezpieczeństwie, wymagającem niezwłocznej pomocy. We wszystkich innych wypadkach, w których potrzebna jest pomoc, lub w których statek pragnie przesłać ostrzeżenie, oznajmiające, iż może okaże się koniecznem nadać później sygnał alarmu lub nieszczęścia, należy używać sygnału nagłości (XXX), ustalonego przez Międzynarodową Konwencję Radiotelegraficzną, Waszyngton, 1927 r.

Jeżeli siatek nadał sygnał alarmu lub nieszczęścia, a następnie uważa, iż pomoc jest już niepotrzebna, to winien on niezwłocznie powiadomić o tem wszystkie zainteresowane stacje, zgodnie z obowiązującą Konwencją Radiotelegraficzną.

Artykuł 45.

Komunikaty nieszczęścia. Postępowanie.

Rozdział VI.

CERTYFIKATY.

Artykuł 49.

Wystawianie certyfikatów.

Świadectwo, zwane certyfikatem bezpieczeństwa, winno być, po przeprowadzeniu inspekcji i rewizji, wystawione dla każdego statku pasażerskiego, który odpowiada w istotny sposób przepisom, rozdziałów II, III i IV konwencji niniejszej.

Świadectwo, zwane certyfikatem bezpieczeństwa radiotelegraficznego, winno być, po przeprowadzeniu inspekcji, wystawione dla każdego statku innego, niż statek pasażerski, który odpowiada w istotny sposób przepisom rozdziału IV konwencji niniejszej.

Świadectwo, zwane certyfikatem zwolnienia, winno być wystawione dla każdego statku, któremu Układający się Rząd przyznał zwolnienie według i zgodnie z przepisami rozdziału II, III i IV konwencji niniejszej.

Inspekcję i rewizję statków w zakresie wprowadzania w życie przepisów konwencji niniejszej i załączonych prawideł stosujących się do tych statków oraz udzielanie im zwolnień winni przeprowadzać urzędnicy kraju, w którym dany statek jest zarejestrowany; Rząd każdego kraju może jednak powierzyć przeprowadzenie inspekcji i rewizji statków swego kraju bądź to wyznaczonym w tym celu inspektorom, bądź też uznanym przez ten Rząd organizacjom. W każdym razie Rząd zainteresowany ręczy całkowicie za pełność i skuteczność inspekcji i rewizji.

Certyfikat bezpieczeństwa, certyfikat bezpieczeństwa radjotelegraficznego oraz certyfikat zwolnienia winny być wystawione bądź przez Rząd kraju, w którym statek jest zarejestrowany, bądź też przez osobę lub organizację należycie przez ten Rząd upoważnioną. W każdym razie Rząd ten przyjmuje na siebie całkowitą odpowiedzialność za certyfikaty.

Artykuł 50.

Wystawianie certyfikatu przez inny Rząd.

Każdy Układający się Rząd, na prośbę Rządu kraju, w którym jest zarejestrowany statek, podpadający pod konwencję niniejszą, może spowodować przeprowadzenie inspekcji tego statku i jeżeli stwierdzi, iż wymagania niniejszej konwencji zostały wypełnione, może wystawić dla tego statku, na swą własną odpowiedzialność, certyfikat bezpieczeństwa lub certyfikat bezpieczeństwa radiotelegraficznego. Wszelki certyfikat wystawiony w ten sposób winien zawierać oświadczenie stwierdzające, iż został wystawiony na prośbę Rządu kraju, w którym statek jest zarejestrowany. Certyfikat ten posiada tę samą moc i winien być tak samo uznawany, jak certyfikat wystawiony na podstawie artykułu 49 niniejszej konwencji.

Artykuł 51

Formularze certyfikatów.

Wszystkie certyfikaty winny być zredagowane w języku urzędowym, lub w językach urzędowych kraju, w którym są wystawiane.

Formularz certyfikatów winien odpowiadać wzorom, podanym w prawidle XLVII. Układ drukowanej części przepisowych wzorów winien być ściśle odtworzony, zaś szczegóły, wypisywane odręcznie na wystawianych certyfikatach, lub na ich poświadczonych odpisach, winny być wykonywane literami łacińskiemi i cyframi arabskiemi.

Układające się Rządy zobowiązują się przesyłać sobie nawzajem dostateczną ilość egzemplarzy swych certyfikatów w celu poinformowania urzędników. Wymianę tę należy uskutecznić, o ile to możliwe, przed 1-ym stycznia 1932 r.

Artykuł 52.

Terminy ważności certyfikatów.

Certyfikaty nie mogą być wystawione na okres czasu dłuższy niż dwanaście miesięcy.

Jeżeli w chwili wygaśnięcia certyfikatu statek nie znajduje się w porcie kraju, w którym jest zarejestrowany, wówczas ważność certyfikatu może być przedłużona przez należycie upoważnionego urzędnika kraju, do którego ten statek należy. Przedłużenie takie winno być jednak udzielane jedynie w celu umożliwienia statkowi ukończenia podróży powrotnej do swego własnego kraju i tylko wówczas, gdy będzie to uznane za właściwe i słuszne.

Żaden certyfikat nie może być przedłużony na okres dłuższy niż pięć miesięcy, przyczem statek, który uzyskał przedłużenie, nie może po powrocie do swego kraju opuścić go ponownie, na mocy tego przedłużenia, bez odnowienia certyfikatu.

Artykuł 54.

Kontrola.

Każdy statek, posiadający certyfikat, wystawiony na mocy artykułu 49 lub artykułu 50, podlega w portach innych Układających się Państw kontroli urzędników, należycie przez te Rządy upoważnionych, o tyle, o ile chodzi o sprawdzenie, czy na statku znajduje się ważny certyfikat, i, w razie potrzeby, o upewnienie się, że statek znajduje się w stanie żeglowności, odpowiadającym istotnie danym tego certyfikatu, t. zn., że statek może wyruszyć w morze bez niebezpieczeństwa dla pasażerów i załogi.

W wypadku, gdy kontrola ta daje powód do jakiejkolwiek interwencji, urzędnik wykonywujący kontrolę winien niezwłocznie powiadomić konsula kraju, w którym statek jest zarejestrowany, o wszystkich okolicznościach, z powodu których interwencja uważana jest za niezbędną.

Artykuł 56.

Dodatek do certyfikatu.

Jeżeli w ciągu poszczególnej podróży na statku znajduje się mniejsza ilość załogi i pasażerów, niż maksymalna ilość, do której przewożenia statek jest uprawniony i jeżeli wobec tego, stosownie do postanowień niniejszej konwencji, statek może posiadać mniejszą ilość łodzi ratunkowych oraz innych przyrządów ratunkowych niż ta, która jest oznaczona w certyfikacie, wówczas urzędnicy lub inne osoby upoważnione, wymienione w artykułach 49 i 52, mogą wystawić dodatek do certyfikatu.

Dodatek ten winien stwierdzać, iż w danych okolicznościach niema naruszenia przepisów niniejszej konwencji. Winien być on dołączony do certyfikatu i zastępuje go jedynie odnośnie przyrządów ratunkowych. Jest on ważny tylko dla tej poszczególnej podróży, dla której został wystawiony.

Rozdział VII.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Artykuł 57.

Równoważność.

Jeżeli w niniejszej konwencji przewiduje się, że należy zastosować lub posiadać na statku jakiekolwiek urządzenie, środek lub przyrząd, bądź też pewien ich określony typ, lub też, jeżeli przewiduje się użycie pewnego szczególnego urządzenia, wówczas Władza Administracyjna każdego kraju może wzamian uznać wszelkie inne urządzenie, środek lub przyrząd, bądź też pewien określony ich typ, lub wszelkie inne urządzenie, pod warunkiem, iż Władza ta upewni się zapomocą odpowiednich prób, że takie urządzenie, środek lub przyrząd, bądź też ich typ, lub urządzenie zastępcze są co najmniej tak samo skuteczne, jak te, które są wyszczególnione w niniejszej konwencji.

Władza Administracyjna, która uzna nowe urządzenie, środek lub przyrząd, bądź też nowy ich typ, lub nowe urządzenie, winna powiadomić o tem inne Władze Administracyjne oraz, na życzenie, zakomunikować im szczegóły wraz ze sprawozdaniem z prób dokonanych.

Artykuł 58.

Ustawy, rozporządzenia, sprawozdania.

Układające się Rządy zobowiązują się komunikować sobie nawzajem:

(2)

wszelkie urzędowe sprawozdania lub urzędowe streszczenia sprawozdań, któremi mogą rozporządzać, w tym zakresie, w jakim dokumenty te wykazują rezultaty postanowień niniejszej konwencji, oczywiście, jeżeli takie sprawozdania lub streszczenia nie mają charakteru poufnego.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej proszony jest o pośredniczenie w gromadzeniu wszelkich takich informacyj i w podawaniu ich do wiadomości innych Układających się Rządów.

Artykuł 59.

Postanowienia powzięte po uzgodnieniu.

W wypadku, gdy niniejsza konwencja przewiduje, że mogą być powzięte pewne środki za zgodą wszystkich lub niektórych Układających się Rządów, - Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandii Północnej proszony jest o skomunikowanie się z innemi Układającemi się Rządami dla stwierdzenia, czy przyjmują one propozycje, uczynione przez którykolwiek z Układających się Rządów, w celu zrealizowania tych środków, oraz o zawiadomienie innych Układających się Rządów o wyniku przeprowadzonych w ten sposób badań.

Artykuł 60.

Poprzednie traktaty i konwencje.

Wszelkie inne traktaty, konwencje i układy, dotyczące bezpieczeństwa życia na morzu lub spraw, które się do tego odnoszą i będące obecnie w mocy pomiędzy Rządami uczestniczącemi w niniejszej konwencji, zachowują pełną i całkowitą moc w czasie ich ważności w stosunku do:

(a) statków, do których niniejsza konwencja nie ma zastosowania;

(b) statków, do których niniejsza konwencja ma zastosowanie, w sprawach nie objętych wyraźnie przepisami niniejszej konwencji.

Jednakże w wypadku, gdyby postanowienia tych traktatów, konwencyj lub układów stały w sprzeczności z postanowieniami niniejszej konwencji, wówczas powinny mieć zastosowanie postanowienia niniejszej konwencji.

Artykuł 61.

Zmiany. Przyszłe Konferencje.

Zmiany niniejszej konwencji, które mogłyby być uważane jako pożyteczne lub konieczne ulepszenia, mogą być w każdym czasie zaproponowane przez każdy Układający się Rząd Rządowi Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej; ten ostatni winien zakomunikować te propozycje wszystkim innym Układającym się Rządom i leżeli jakakolwiek z tych zmian zostanie przyjęta przez wszystkie Układające się Rządy (włącznie z Rządami, które złożyły ratyfikacje lub zgłosiły przystąpienia, lecz które to zgłoszenia nie weszły jeszcze w życie), należy odpowiednio zmienić niniejszą konwencję.

Rozdział VIII.

POSTANOWIENIA KOŃCOWE.

Artykuł 62.

Zastosowanie do kolonij i t. d.

Układający się Rząd może w chwili podpisywania, ratyfikacji lub przystąpienia, bądź później, notyfikować Rządowi Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej w drodze pisemnego oświadczenia swój zamiar stosowania niniejszej konwencji we wszystkich lub niektórych swych kolonjach, posiadłościach zamorskich, protektoratach lub krajach, znajdujących się pod jego zwierzchnictwem lub mandatem. Niniejsza konwencja winna być stosowana we wszystkich terytorjach, wymienionych w takiej deklaracji, po upływie dwóch miesięcy od daty jej odbioru; w razie zaś braku takiej deklaracji, konwencja niniejsza nie będzie stosowana w żadnem z tych terytorjów.

Układający się Rząd może w każdej chwili zapomocą pisemnej notyfikacji, skierowanej do Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, powiadomić o swym zamiarze zaprzestania stosowania konwencji niniejszej we wszystkich lub niektórych swych kolonjach, posiadłościach zamorskich, protektoratach lub terytorjach, znajdujących się pod jego zwierzchnictwem lub mandatem, w stosunku do których niniejsza konwencja winna była być stosowana zgodnie z postanowieniami poprzedniego paragrafu w ciągu co najmniej pięciu lat. W tym wypadku konwencja niniejsza przestaje mieć zastosowanie do wymienionych w oświadczeniu terytorjów po upływie jednego roku od daty odbioru notyfikacji przez Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej winien powiadomić wszystkie inne Układające się Rządy o stosowaniu niniejszej konwencji, zgodnie z postanowieniami paragrafu 1-go artykułu niniejszego, we wszelkich kolonjach, posiadłościach zamorskich, protektoratach, lub terytorjach, znajdujących się pod zwierzchnictwem lub mandatem, jako też o zaprzestaniu stosowania konwencji, zgodnie z postanowieniami paragrafu 2-go, przyczem w każdym wypadku winien oznaczyć datę, od której niniejsza konwencja zaczęła lub przestanie być stosowana.

Artykuł 63.

Teksty autentyczne. Ratyfikacja.

Niniejsza konwencja, której teksty angielski i francuski są narówni autentyczne, nosi datę dnia dzisiejszego.

Konwencja niniejsza winna być ratyfikowana.

Dokumenty ratyfikacyjne winny być złożone w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który powiadomi wszystkie inne Rządy, które tę konwencję podpisały, lub do niej przystąpiły, o wszystkich złożonych ratyfikacjach, jako też o datach ich złożenia.

Artykuł 64.

Przystąpienie do konwencji.

Rząd (inny niż Rząd terytorjów, do których się odnosi art. 62), w imieniu którego niniejsza konwencja nie została podpisana, może do niej, przystąpić w każdym czasie po wejściu w życie niniejszej konwencji. Przystąpienia mogą być dokonywane drogą pisemnych notyfikacyj, skierowanych do Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej i będą otrzymywały moc w trzy miesiące od daty ich odbioru.

Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej winien zawiadomić wszystkie Rządy, które niniejszą konwencję podpisały, lub do niej przystąpiły, o wszystkich otrzymanych przystąpieniach oraz o dacie ich otrzymania.

Rząd, który zamierza, przystąpić do niniejszej konwencji, lecz pragnie dodać pewną strefę do stref, wyszczególnionych w załączniku do artykułu 28, winien przed notyfikacją swego przystąpienia powiadomić o tem Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej w celu powiadomienia o tem wszystkich Układających się Rządów. Jeżeli wszystkie Układające się Rządy wyrażą zgodę na to życzenie i o ile dany Rząd notyfikuje swe przystąpienie, wówczas strefa ta winna być dodana do stref, wymienionych w wyżej wspomnianym załączniku.

Artykuł 65.

Data wejścia w życie.

Niniejsza konwencja wejdzie w życie z dniem 1-ym lipca 1931 r. między Rządami, które w tym dniu złożą swoje ratyfikacje, pod warunkiem, iż będzie wówczas Rządowi Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandii Północnej złożonych co najmniej pięć ratyfikacyj. W razie, jeżeli pięć ratyfikacyj nie zostanie złożonych do tego dnia, konwencja niniejsza wejdzie w życie w trzy miesiące po dniu, w którym została złożona piąta ratyfikacja. Ratyfikacje złożone po dniu wejścia w życie niniejszej konwencji nabiorą mocy w trzy miesiące od dnia ich złożenia.

Artykuł 66

Wypowiedzenie.

Konwencja niniejsza może być wypowiedziana w imieniu któregokolwiek z Układających się Rządów w każdej chwili po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie konwencji w stosunku do danego Rządu. Wypowiedzenie winno być dokonane zapomocą pisemnej notyfikacji, skierowanej do Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który powiadomi wszystkie inne Układające się Rządy o wszystkich otrzymanych wypowiedzeniach oraz o datach ich odbioru.

Wypowiedzenie nabierze mocy w dwanaście miesięcy od daty otrzymania tej notyfikacji przez Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej.

Na dowód czego Pełnomocnicy złożyli poniżej swoje podpisy.

Sporządzono w Londynie dnia trzydziestego pierwszego maja 1929 roku, w jednym egzemplarzu, który winien być złożony w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który to Rząd winien przesłać zaświadczone co do zgodności odpisy wszystkim Rządom podpisującym konwencję.

Sthamer

Gustaw Koenigs

Arthur Werner

Walter Laos

Otto Riess

Hermann Giess

Hugo Dominik

Henry James Feakes

Thomas Free

A. de Gerlache de Gomery

G. de Winne

A. Johnston

Lucien Pacaud

Emil Krogh

V. Lorck

Javier de Salas

John Whelan Dulanty

E. C. Foster

Wallace H. White

Arthur J. Tyrer

Charles M. Barnes

Geo. H. Rock

Clarence S. Kempff

Dickerson N. Hooυer

W. D. Terrell

John G. Tawresey

Herbert B. Walker

Charles A. McAllister

Gustaf Wrede

V. Bergman

Karl Kurten

Rio

A. Haarbleicher

Jean Marie

F. Thouroude

H. W. Richmond

Westcott Abell

A. L. Ayre

F. W. Bate

C. H. Boyd

Wiliam C. Currie

A. J. Daniel

Norman Hill

C. Hipwood

A. Morrell

G. L. Corbett

E. V. Whish

Mansukhlal Atmaram Master

Giulio Ingianni

Alberto Alessio

Delfina Rogeri di Villanova

Torquato C. Giannini

Francesco Morena

Ernesto Ferretti

G. Gneme

Luigi Biancheri

Yukio Yamamoto

Shichihei Ota

Itaro Ishii

B. Vogt

L. T. Hansen

Arth H. Mathiesen

C. Fock

C. H. de Goeje

A. υan Driel

J. A. Bland υ. d. Berg

Phs. υan Ommeren

H. G. J. Uilkens

Erik Palmstierna

Nils Gustaf Nilsson

J. Arens

K. Eggi

Załącznik I 2

REGULAMIN.

Budowa.

Prawidło I.

Określenia.

Prawidło I I.

Długość zatapialna.

Prawidło I II.

Stopień wyporności.

(1)

Określone przypuszczenia, na które powołuje się prawidło II, odnoszą się do stopni wyporności pomieszczeń poniżej linji granicznej.

Przy ustalaniu długości zatapialnej, należy stosować jednakowy przeciętny stopień wyporności na całej długości każdej z trzech następujących części statku poniżej linji granicznej:

(a) przestrzeń maszynowa, według określenia prawidła I (8);

(b) przednia część statku w stosunku do przestrzeni maszynowej;

(2)

(a) Dla parowców jednakowy przeciętny stopień wyporności w obrębie przestrzeni maszynowej winien być określony zapomocą wzoru

80 + 12,5 (a - c/v) przyjmując że,

a = objętość pomieszczeń pasażerskich, określonych w prawidle I (9), które znajdują się poniżej linji granicznej, w obrębie przestrzeni maszynowej,

c = objętość pomieszczeń międzypokładowych poniżej linji granicznej, w obrębie przestrzeni maszynowej, które są przeznaczone na ładunek, węgiel lub zapasy,

v = całkowita objętość przestrzeni maszynowej poniżej linji granicznej.

(b) Dla statków napędzanych silnikami wewnętrznego spalania jednakowy przeciętny stopień wyporności będzie równy wartości podanej w poprzednim wzorze powiększonym o pięć.

(c) Kiedy zostanie ustalony, ku zadowoleniu Władzy Administracyjnej, przeciętny stopień wyporności, określony zapomocą szczegółowego obliczenia, jako mniejszy od wyprowadzonego ze wzoru, wówczas może być zastosowany stopień wyporności szczegółowo obliczony. Do czasu szczegółowego obliczenia, stopień wyporności dla pomieszczeń pasażerskich, wskazanych w prawidle I (9), należy przyjąć za równy 95, dla pomieszczeń przeznaczonych na ładunek, węgiel lub zapasy za równy 60, zaś dla dna podwójnego, zbiorników dla paliwa płynnego lub dla innych zbiorników należy przyjąć takie wartości stopnia wyporności, jakie zostaną każdorazowo zatwierdzone przez Władzę Administracyjną.

(4)

Jeżeli przedział międzypokładowy pomiędzy dwoma wodoszczelnemi grodziami poprzecznemi, zawiera pomieszczenie dla pasażerów lub dla załogi, to całość tego przedziału, po potrąceniu wszelkiego pomieszczenia całkowicie otoczonego stałemi grodziami stalowemi i przeznaczonego do innego celu, winna być uważana jako pomieszczenie pasażerskie. Jeżeli jednakże omawiane pomieszczenie dla pasażerów i załogi całkowicie jest otoczone stałemi grodziami stalowemi, to tylko pomieszczenie tak zamknięte należy uważać za pomieszczenie pasażerskie.

Prawidło I V.

Dopuszczalna długość przedziałów.

(1)

Mnożnik podziałowy. - Największa dopuszczalna długość przedziału, którego środek mieści się w jakimkolwiek punkcie długości statku, otrzymuje się z długości zatapialnej przez mnożenie tej ostatniej przez odpowiedni mnożnik zwany mnożnikiem podziałowym.

Mnożnik podziałowy winien zależeć od długości statku i dla danej długości winien zmieniać się stosownie do rodzaju służby, do której statek jest przeznaczony. Mnożnik ten winien zmniejszać się w sposób stały i nieprzerwany:

(a) w miarę jak się zwiększa długość statku, oraz

(b) od mnożnika A, stosowanego dla statków zatrudnionych zasadniczo przewozem towaru, do mnożnika B, stosowanego dla statków zatrudnionych zasadniczo przewozem pasażerów.

Zmiany mnożników A i B wyrażone są zapomocą następujących wzorów (i) i (ii), przyjmując, że L jest długością statku, określoną w prawidle I (2).

L w metrach.

(L = 131 i wyżej)

L w stopach.

(L = 430 i wyżej)

(i)

L w metrach.

(L = 79 i wyżej)

L w stopach.

(L = 260 i wyżej)

(ii)

(2)

Sprawdzian służby. - Dla statku o danej długości odpowiedni mnożnik podziałowy winien być ustalony zapomocą wielkości sprawdzianu służby, nazwanego poniżej sprawdzianem, jak to podają następujące wzory (iii) i (iv), gdzie:

Cs = sprawdzian;

L = długość statku, według określenia prawidła I (2);

M = objętość przestrzeni maszynowej, według określenia prawidła I (8), doliczając objętość wszelkich stałych zasobni paliwa płynnego które mogą się znajdować ponad wewnętrznem dnem, oraz z przodu lub z tyłu w stosunku do przestrzeni maszynowej;

P = całkowita objętość pomieszczeń pasażerskich poniżej linji granicznej, jak to określono w prawidle I (9);

V = całkowita objętość statku, poniżej linji granicznej;

P' = KN gdzie:

N = liczba pasażerów, na którą statek może otrzymać certyfikat;

K = 0,050 L, jeżeli L i V - są mierzone odpowiednio w metrach i metrach sześciennych (0,6 L jeżeli L i V są mierzone w stopach sześciennych).

Jeżeli wartość K N jest większa od sumy P i całkowitej objętości rzeczywistej pomieszczeń pasażerskich powyżej linji granicznej, wówczas można przyjąć dla P' mniejszą z tych dwu wartości, z zastrzeżeniem iż przyjęta wartość P' nie będzie mniejsza od 2/3 KN.

Jeżeli P' jest większe niż P to

(iii)

zaś w innych wypadkach

(iv)

Dla statków nie posiadających ciągłego pokładu grodziowego, objętości winne być liczone aż cło rzeczywistych linij granicznych, używanych przy określaniu długości zatapialnych.

(3)

Prawidła dla podziału. -

(a) Podział w tył od grodzi skrajnika dziobowego statków o długości 131 metrów (430 stóp) i powyżej, posiadających sprawdzian równy 23 lub mniej, winien być ustalony przez mnożnik A dawany wzorem (i); tych statków, których sprawdzian wynosi 123 lub więcej, przez mnożnik B dawany wzorem (ii); zaś tych statków, których sprawdzian mieści się pomiędzy 23 a 123 przez mnożnik F otrzymany zwykłą interpolacją, miedzy mnożnikami A i B, stosując wzór:

(v)

Kiedy mnożnik F jest mniejszy od 0,40 i, jeżeli zostanie stwierdzone, ku zadowoleniu Władzy Administracyjnej, że praktycznie niemożliwem jest przyjąć ten mnożnik dla przestrzeni maszynowej danego statku, to wówczas podział takiego przedziału może być uskuteczniony z mnożnikiem zwiększonym, który, jednak nie powinien przekraczać 0,40.

(b) Podział w tył od grodzi skrajnika dziobowego statków o długości mniejszej niż 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), posiadających sprawdzian równy S, gdzie

(L w metrach) =

(L w stopach)

winien być ustalony zapomocą mnożnika jedności, tych statków, których sprawdzian wynosi 123 lub więcej, zapomocą mnożnika B, otrzymanego ze wzoru (ii); zaś tych statków których sprawdzian znajduje się pomiędzy S i 123 - zapomocą mnożnika F, otrzymanego zwykłą interpolacją między jedynką a mnożnikiem B, stosując wzór

(vi)

(c) Podział w tył od grodzi skrajnika dziobowego statków o długości mniejszej niż 131 metrów (430 stóp), lecz nie mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), posiadających sprawdzian mniejszy od S, Oraz wszystkich statków o długości mniejszej niż 79 metrów (260 stóp), winien być ustalony przez mnożnik równy jedności, chyba, że zostanie stwierdzone, ku zadowoleniu Władzy Administracyjnej, iż w praktyce jest niemożliwe przyjęcie tego mnożnika dla jakiejkolwiek części statku, w którym to wypadku Władza Administracyjna może dozwolić na taką ulgę, jaka może się wydać usprawiedliwiona, uwzględniając wszystkie okoliczności.

(d) Postanowienia ustępu (c) należy stosować również w stosunku do statków o jakiejkolwiek długości, przewidzianych do przewozu pasażerów w liczbie przekraczającej 12, lecz nie przekraczającej mniejszej z dwóch wielkości:

lub 50.

Prawidło V.

Specjalne przepisy dotyczące podziału.

(1)

Długość przedziału może przekraczać dozwoloną długość, ustaloną przepisami prawidła IV pod warunkiem, iż łączna długość każdej pary sąsiednich przedziałów, z których każda obejmuje przedział rozpatrywany, nie przekracza ani długości zatapialnej, ani podwójnej dopuszczalnej długości, zależnie od tego, co jest mniejsze.

Jeżeli jeden z dwóch sąsiednich przedziałów znajduje się w obrębie przestrzeni maszynowej, a drugi mieści się nazewnątrz przestrzeni maszynowej i przeciętny stopień wyporności tej części statku, w której się ten drugi przedział znajduje, różni się od przeciętnego stopnia wyporności przestrzeni maszynowej, wówczas należy łączną długość dwóch przedziałów przystosować do przeciętnego stopnia wyporności tych dwóch części statku, w których się dane przedziały znajdują.

Kiedy dwa sąsiednie przedziały posiadają różne mnożniki podziałowe wówczas łączna długość owych dwóch przedziałów winna być określona proporcjonalnie.

(3)

Główna grodź poprzeczna może posiadać wnękę pod warunkiem, aby żadna część wnęki nie przekraczała, w kierunku poprzecznym statku pionowych płaszczyzn, znajdujących się każda w odległości od zewnętrznego poszycia kadłuba statku równej jednej piątej szerokości statku, określonej w prawidle I (3), i mierzonej prostopadle do linji środkowej płaszczyzny wzdłużnej na poziomie najwyżej podziałowej linji ładunkowej.

Wszelka część wnęki leżącej poza obrębem tych granic winna być traktowana jako uskok, zgodnie z następnym paragrafem.

(7)

Kiedy główny poprzeczny przedział wodoszczelny jest przedzielony na części i jeżeli można ustalić, ku zadowoleniu Władzy Administracyjnej, iż w przypuszczeniu jakiegokolwiek uszkodzenia, rozciągającego się na długości 3,05 metrów (10 stóp) plus 2 od sta długości statku, ogólna objętość głównego przedziału nie ulegnie zapełnieniu, wówczas może być przyznane proporcjonalne zwiększenie dopuszczalnej długości, ustalonej bez brania pod uwagę owego podziału dodatkowego.

W takim wypadku, objętość rzeczywistej pływalności, przyjęta na nieuszkodzonej stronie, nie powinna być większa od takowej przyjętej na uszkodzonej stronie.

Prawidło VI.

Grodzie skrajników i przestrzeni maszynowej. Tunele wałów i t. d.

(1)

Każdy statek winien posiadać grodź skrajnika dziobowego lub grodź zderzeniową, która winna być wodoszczelną, aż do pokładu grodziowego. Grodź ta winna być umieszczona w odległości od przedniego pionu nie bliżej, niż 5 od sta długości statku i nie dalej niż 3,05 metrów (10 stóp) wraz z 5 od sta długości statku.

Jeżeli statek posiada z przodu długą nadbudowę, to wówczas grodź skrajnika winna przedłużać się i iść faloszczelną do pokładu leżącego bezpośrednio powyżej pokładu grodziowego. Przedłużenie grodzi zderzeniowej może nie następować bezpośrednio ponad grodzią, niżej położoną, pod warunkiem, iż znajduje się ono w odległości od przedniego pionu równej co najmniej 5 od sta długości statku i że część pokładu grodziowego, która tworzy uskok, jest istotnie szczelną od niepogody.

Prawidło VII.

Wyznaczenie, cechowanie i zapisanie podziałowych linii ładunkowych.

Prawidło VIII.

Budowa i początkowa próba wodoszczelnych grodzi i t. d.

Prawidło IX.

Otwory w grodziach wodoszczelnych.

(3)

-(a) Niedozwolone są drzwi, włazy lub otwory wejściowe:

(i) w grodzi zderzeniowej poniżej linji granicznej;

(ii) w poprzecznych grodziach wodoszczelnych, oddzielających pomieszczenie ładunkowe od przyległego pomieszczenia ładunkowego lub od stałej, bądź też zapasowej zasobni węglowej, wyjąwszy jak to przewidziane w paragrafie (7).

(b) Grodź zderzeniowa może być przeniknięta poniżej linji granicznej nie więcej niż przez jedną rurę dla odprowadzania płynu z skrajnika poprzedniego, pod warunkiem, że rura ta będzie zaopatrzona w opuszczony zawór śrubowy, mogący być uruchamiany z miejsca powyżej pokładu grodziowego, przyczem komora zaworu winna być przytwierdzona do grodzi zderzeniowej od wewnątrz skrajnika dziobowego.

(6)

-(a) Jedynemi dopuszczalnemi typami drzwi wodoszczelnych są drzwi zawiasowe, drzwi zasuwowe, lub innego równoznacznego typu za wyjątkiem drzwi osadzonych jedynie na sworzniach.

(b) Drzwi zawiasowe winny być zaopatrzone w klinowe zamki, zamykalne z każdej strony grodzi.

(c) Drzwi zasuwowe mogą mieć posuw poziomy lub pionowy. Jeżeli mają one być poruszane wyłącznie ręcznie, mechanizm powinien być tak urządzony, aby można go było uruchamiać zarówno z miejsca obok samych drzwi, jako też z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego.

(d) Drzwi, które mają być zamykane od własnego ciężaru, lub zapomocą opuszczającego się ciężaru, powinny być zaopatrzone w zapowiednie urządzenie do regulowania zamykania; mechanizm winien być tak urządzony, aby było można opuścić drzwi, zarówno z miejsca obok samych drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego. Również należy urządzić ręczny mechanizm, tak urządzony, aby uruchamiał drzwi z miejsca obok drzwi oraz z dostępnego miejsca powyżej pokładu grodziowego; nareszcie mechanizm drzwi powinien być tak urządzony, aby po wyłączeniu go od dopuszczenia drzwi, można go było, szybko włączyć zarówno z górnego jak i dolnego posterunku.

(e) Jeżeli drzwi mają być poruszane napędem mechanicznym z centralnego posterunku, to mechanizm winien być tak urządzony, aby drzwi mogły być poruszane napędem mechanicznym również z miejsca obok samych drzwi. Urządzenie winno być takie, aby drzwi zamykały się automatycznie, jeżeli po zamknięciu ich z centralnego posterunku drzwi zostaną otworzone z miejscowego posterunku, oraz takie, aby każde drzwi mogły być utrzymywane przez miejscowe urządzenie w stanie zamkniętym, któreby uniemożliwiało otworzenie drzwi z centralnego posterunku. Wszystkie drzwi, poruszane napędem mechanicznym, winne być zaopatrzone w mechanizm ręczny,. poruszany zarówno z miejsca obok samych drzwi, jak i z dostępnego miejsca powyżej grodziowego pokładu.

(f) Drzwi wszystkich kategoryj winne być zaopatrzone we wskaźniki otwarcia, u wszystkich posterunków innych niż na miejscu obok samych drzwi, wskazujące, czy dane drzwi są otwarte, czy też zamknięte.

(7)

-(a) Zawiasowe drzwi wodoszczelne w pomieszczeniach pasażerskich, załogi i roboczych są dozwolone jedynie nad pokładem, którego dolna krawędź, w swym najniższym punkcie u burty, wznosi się co najmniej na 2,13 metry (7 stóp) ponad najwyższą podziałową linją ładunkową; niedozwolone jest użycie owych drzwi we wspomnianych pomieszczeniach poniżej takiego pokładu.

(b) Zawiasowe drzwi wodoszczelne zadawalniającej budowy mogą być urządzone w grodziach, przedzielających dwa międzypokładowe pomieszczenia ładunkowe, na wysokości dozwolonej przepisami prawidła X (11) dla bocznych furt ładunkowych. Drzwi te winny być zamknięte przed wyjściem statku i pozostawać zamknięte podczas całej podróży, przyczem czas otwierania tych drzwi w porcie przyjścia oraz ich zamykania, zanim statek opuści port, winien być zapisany w dzienniku okrętowym. Gdy zamierza się urządzić drzwi tego rodzaju, zarówno ich liczba jak i szczegóły ich urządzenia winny być specjalnie zbadane, przez Władzę Administracyjną, która wymagać będzie od właściciela podania, stwierdzającego bezwzględną konieczność posiadania podobnych drzwi.

(9)

-(a) Jeżeli jakiekolwiek drzwi wodoszczelne, które mogą być czasami otwierane na morzu, wyjąwszy wejściowych drzwi do tuneli, urządzone są w głównych poprzecznych grodziach wodoszczelnych na takiej wysokości, że próg ich znajduje się poniżej najwyższej podziałowej linji ładunkowej, wówczas winny być stosowane prawidła następujące:

(I) Kiedy ilość takich drzwi przekracza 5, wszystkie wodoszczelne drzwi, zasuwowe winny być poruszane napędem mechanicznym i tak urządzone, aby można je było zamykać jednocześnie z posterunku znajdującego się na mostku, przyczem jednoczesne zamykanie tych drzwi winno być poprzedzone ostrzegawczym sygnałem dźwiękowym.

(II) Kiedy ilość takich drzwi nie przekracza 5, wówczas:

(i) jeżeli sprawdzian nie przekracza 30, wszystkie wodoszczelne drzwi zasuwowe mogą być poruszane tylko ręcznie;

(ii) jeżeli sprawdzian przekroczy 30, lecz nie przekracza 60, to wszystkie wodoszczelne drzwi zasuwowe mogą być bądź drzwiami opuszczającemi się od własnej wagi, zaopatrzonemi w zwalniający oraz ręczny mechanizm, poruszany z miejsca obok samych drzwi, oraz z miejsca powyżej pokładu grodziowego, bądź też mogą być poruszane napędem mechanicznym;

(iii) Jeżeli sprawdzian przekracza 60, to wszystkie wodoszczelne drzwi zasuwowe winny być poruszane napędem mechanicznym.

(b) Jeżeli drzwi wodoszczelne, które muszą być czasami otwierane na morzu w celu przeładowywania węgla, są urządzone pomiędzy zasobniami w międzypokładach poniżej pokładu grodziowego, takie drzwi winny być poruszane napędem mechanicznym. Otwieranie i zamykanie takich drzwi powinno być zapisywane w dzienniku okrętowym.

(c) Kiedy luki szybowe łączące z pomieszczeniami ochładzanego ładunku są przeprowadzone przez więcej niż jedną główną poprzeczną grodź wodoszczelną i gdy progi otworów znajdują się mniej niż 2,13 metrów (7 stóp) ponad najwyższą podziałową linją ładunkową, to drzwi wodoszczelne przy podobnych otworach winny być poruszane napędem mechanicznym,

(12)

Kiedy skrzynie wejściowe lub tunele dla dojścia z pomieszczenia załogi do palarni kotłowej, lub dla rurociągu, lub dla jakiegokolwiek innego celu, są przeprowadzone przez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, to wówczas owe skrzynie i tunele winny być wodoszczelne i odpowiadać wymaganiom prawidła XII. Dostęp przynajmniej do jednego końca każdego takiego tunelu lub skrzyni wejściowej, jeżeli używany jest na morzu, jako przejście komunikacyjne, winien być przeprowadzony poprzez skrzynię ciągnącą się wodoszczelnie do takiej dostatecznej wysokości, aby wylot skrzyni znajdował się powyżej linji granicznej. Dostęp do drugiego końca skrzyni lub tunelu może być uskuteczniony przez drzwi wodoszczelne typu wymaganego.

W miejscu ich znajdowania się na statku. Podobne skrzynie wejściowe lub tunele nie mogą przechodzić poprzez pierwszą grodź podziałową z tytułu grodzi zderzeniowej.

Jeżeli są przewidziane tunele lub skrzynie wejściowe dla sztucznego ciągu, przechodzące poprzez główne poprzeczne grodzie wodoszczelne, wypadek ten winien być specjalnie zbadany przez Władzę Administracyjną.

Prawidło X.

Otwory w burtach statku poniżej linji granicznej.

(2)

(a) Jeżeli w międzypokładzie, dolna krawędź jakiegokolwiek iluminatora znajduje się poniżej linji, przeprowadzonej po burcie równolegle do pokładu grodziowego, i której najniższy punkt znajduje się w odległości 2¹/₂ od sta szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linji ładunkowej, to wówczas wszystkie iluminatory owego miedzypokładu winny być nieotwieralne.

(b) Jeżeli w międzypokładzie, dolna krawędź jakiegokolwiek iluminatora innego niż ten, który winien być nieotwieralny, w myśl powyższego ustępu (a), znajduje się poniżej linji przeprowadzonej po burcie równolegle do pokładu grodziowego, a posiadającej najniższy punkt na wysokości 3.66 metrów (12 stóp) wraz z 2¹/₂ od sta szerokości statku powyżej najwyższej podziałowej linji ładunkowej, to wówczas wszystkie iluminatory w owym międzypokładzie winny być tak zbudowane, aby istotnie nikt nie mógł ich otwierać bez wiedzy kapitana statku.

(d) Jeżeli w międzypokładzie, dolna krawędź jakiegokolwiek iluminatora omawianego w ustępie (b) znajduje się poniżej linji, przeprowadzonej po burcie równolegle do pokładu grodziowego, posiadającej najniższy punkt na wysokości 1.37 metra (4¹/₂ stóp) wraz z 2¹/₂ od sta szerokości statku powyżej linji ładunkowej, po której statek pływa w czasie odejścia z portu, to wówczas wszystkie iluminatory owego międzypokładu winny być zamknięte w sposób wodoszczelny i na zamek, zanim statek opuści port, przyczem iluminatory te nie mogą być otwartemi podczas żeglugi.

Czas otwierania w porcie podobnych iluminatorów, zakrywania oraz zamykania ich na zamek zanim statek opuści port, winien być zapisany do dziennika okrętowego.

Władza Administracyjna może wskazać największe średnie zanurzenie, przy którem dolne krawędzie powyższych iluminatorów będą się znajdowały powyżej linji, określonej w niniejszym paragrafie, i przy którem zatem będzie dozwolone otwierać je na morzu na odpowiedzialność kapitana. Na morzach zwrotnikowych przy dobrej pogodzie owo zanurzenie może być zwiększone o 305 milimetrów (1 stopę).

(3)

Winny być umieszczone od wewnątrz skuteczne pokrywy zawiasowe tak urządzone, aby można je było łatwo i dobrze zamykać oraz zabezpieczyć wodoszczelność wszystkich tych iluminatorów:

(a) które przepisowo winny być nieotwieralne;

(b) które mają być umieszczone w obrębie jednej ósmej długości statku, licząc od przedniego pionu;

(d) które nie będą dostępne podczas żeglugi;

(e) które mają znajdować się w pomieszczeniach przeznaczonych dla marynarzy i palaczy;

(f) które mają znajdować się w miejscach przeznaczonych dla pomieszczenia pasażerów międzypokładowych.

(10)

Otwory wylotowe, przeprowadzone poprzez burtę statku z pomieszczeń, leżących poniżej linji granicznej, winny być zaopatrzone w skuteczne i dostępne urządzenia, któreby zapobiegały przedostaniu się wody do wnętrza statku. Dozwolonem jest mieć dla każdego osobnego otworu wylotowego, bądź jeden automatyczny niezwrotny zawór zaopatrzony w skuteczne urządzenie do bezpośredniego zamykania go z miejsca powyżej pokładu grodziowego, bądź też dowolnie, dwa automatyczne niezwrotne zawory bez podobnego urządzenia, przyczem jednak górny zawór winien się znajdować powyżej najwyższej podziałowej linji ładunkowej, tak, aby był zawsze dostępny dla oględzin w warunkach służby.

Kiedy używa się zaworu o bezpośredniem działaniu, to miejsce jego uruchomienia powyżej pokładu grodziowego winno być stale łatwo dostępne oraz należy przewidzieć urządzenia do wskazywania, czy dany zawór jest otwarty, czy też zamknięty.

Prawidło XI.

Budowa i początkowa próba drzwi wodoszczelnych, iluminatorów i t. p.

Prawidło XI I.

Budowa i początkowe próby wodoszczelnych pokładów, szybów i t. d.

Prawidło XI II.

Perjodyczne uruchamiania i inspekcje wodoszczelnych drzwi i t. p.

Na wszystkich nowych i istniejących statkach winny się odbywać co tydzień ćwiczenia uruchamiania drzwi wodoszczelnych, iluminatorów, zaworów oraz zamykających mechanizmów odpływników, wyrzutników popiołu i śmieci. Na statkach, odbywających podróże przekraczające jeden tydzień, należy odbyć całkowite ćwiczenie przed opuszczeniem portu, a oprócz tego następnie, przynajmniej raz na tydzień w ciągu trwania podróży, przyczem wszystkie drzwi wodoszczelne poruszane napędem mechanicznym oraz drzwi zawiasowe w głównych grodziach poprzecznych, o ile są używane na morzu, winny być uruchamiane codziennie.

Drzwi wodoszczelne oraz wszystkie mechanizmy drzwi i wskaźniki z niemi połączone, oraz wszystkie zabory, zamknięcie których jest konieczne, dla uczynienia przedziału wodoszczelnym, na morzu winny być poddawane inspekcji, przynajmniej raz na tydzień.

Prawidło XI V.

Zapis w dzienniku okrętowym.

Na wszystkich nowych i istniejących statkach należy, zanim statek opuści port, ustawić zdejmowane płyty oraz zamknąć drzwi zawiasowe, iluminatory, furty wejściowe, furty ładunkowe i węglowe oraz inne otwory, które według niniejszych prawideł winny pozostawać zamknięte podczas żeglugi. Czas zamykania oraz czas otwierania (o ile to ostatnie jest dopuszczalne w myśl niniejszych prawideł) winien być zapisany w dzienniku okrętowym.

Należy uczynić zapis w dzienniku okrętowym o wszystkich ćwiczeniach i inspekcjach, wymaganych prawidłem XIII, z wyraźnem podaniem wszelkich dostrzeżonych wadliwości.

Prawidło X V.

Dna podwójne.

(4)

Kiedy wymagane jest urządzenie dna podwójnego, należy przedłużyć dno wewnętrzne do burt w taki sposób, aby dno do zaokrąglenia obła było zabezpieczone.

Podobne zabezpieczenie będzie uważane za zadawalające, jeżeli linja przecięcia zewnętrznej krawędzi arkusza dźwigara przyobłowego z poszyciem obła znajduje się w jakiejkolwiek swej części nie niżej poziomej płaszczyzny, przechodzącej przez punkt przecięcia z linją wręgi, pośrodku długości statku, poprzecznej przekątnej, przecinającej pod kątem 25 st. podstawową linję w punkcie, znajdującym się w odległości połowy szerokości konstrukcyjnej statku, licząc od linji środkowej.

Prawidło X VI.

Grodzie ogniotrwałe.

Statki winny posiadać powyżej pokładu grodziowego grodzie ogniotrwałe, które winny się rozciągać nieprzerwanie od burty do burty i winny być urządzone ku zadowoleniu. Władzy Administracyjnej.

Grodzie te winny być zbudowane z metalu lub z innego ogniotrwałego materjału, i winny skutecznie zapobiegać w przeciągu jednej godziny, w warunkach, dla których przewidziane jest urządzenie owych grodzi na statku, szerzeniu się pożaru, rozwijającego w sąsiedztwie grodzi temperaturę 815 st. C (1500 st. F.).

Uskoki i wnęki, zarówno jak i środki do zamykania wszystkich otworów w tych grodziach winny być ogniotrwałe i ognioszczelne.

Średnia odległość pomiędzy dwiema sąsiedniemi grodziami ogniotrwałemi w jakiejkolwiek nadbudowie, nie powinna naogół przekraczać 40 metrów (131 stóp).

Prawidło X VII.

Otwory w burtach oraz inne otwory itp. powyżej linji granicznej.

Prawidło X IX.

Urządzenia pompujące.

Statki parowe.

(1)

Statki winny być zaopatrzone w sprawnie działającą pompującą instalację, zdolną wypompować i osuszyć każdy przedział wodoszczelny we wszelkich spotykanych w praktyce okolicznościach, w następstwie uszkodzenia statku, bez względu na to, czy statek stoi prosto, czy też jest nachylony. W tym celu boczne studnie ssące są wogóle niezbędne, z wyjątkiem przedziałów w końcach statku. Tam gdzie urządzona jest ponad obłem pełna okładzina, winny być urządzenia, zapomocą których woda, znajdująca się w przedziale, mogłaby odpływać do rur ssących. Należy zastosować skuteczne środki w celu odprowadzenia wody z izolowanych ładowni.

(2)

Oprócz zwykłej pompy dinskowej, poruszanej zapomocą głównych maszyn, lub równoznacznej niezależnej pompy, winny być przewidziane dwie niezależne mechaniczne pompy dniskowe, za wyjątkiem statków o długości poniżej 91,5 metra (300 stóp), posiadających sprawdzian mniejszy od 30, na których jedną z niezależnych dodatkowych mechanicznych pomp dniskowych można zastąpić bądź przez dwie sprawnie działające pompy ręczne typu korbowego, umieszczone jedna na przodzie, a druga w tyle statku, lub też przez jedną przenośną pompę mechaniczną.

We wszystkich wypadkach, kiedy sprawdzian przekracza 30, należy posiadać niezależną pompę mechaniczną.

Pompy sanitarne, balastowe lub ogólnej potrzeby mogą być uważane jako niezależne mechaniczne pompy dniskowe, o ile mają niezbędne połączenia z dniskowym rurociągiem pompującym.

(7)

Główne pompy cyrkulacyjnie winny posiadać bezpośrednie połączenie ssące od najniższego poziomu ssania w maszynowni, zaopatrzone w zawory niezwrotne, i o średnicy przynajmniej równej dwum trzecim średnicy głównego wlotu wody cyrkulacyjnej. Jeżeli paliwem jest, lub może być węgiel i jeżeli niema grodzi wodoszczelnej pomiędzy maszynami a kotłami, należy urządzić przynajmniej od jednej pompy cyrkulacyjnej, bezpośredni odpływ za burtę lub, wzamian tego, można przytwierdzić boczny odpływ do wylotu pointy cyrkulacyjnej.

(8)

-(a) Wszystkie rury, prowadzące od pomp wymaganych do osuszania pomieszczeń ładunkowych lub maszynowych, winny być całkowicie odrębne od rur, które mogą być użyte do napełniania względnie opróżniania przedziałów, służących dla przechowania wody lub ropy.

(b) Używanie rur ołowianych jest wzbronione w zasobniach węglowych lub w zbiornikach paliwa ropowego, a również w kotłowniach i maszynowniach, włącznie z pomieszczeniami dla motorów, w których się znajdują zbiorniki osadowe dla ropy lub pompy paliwa ropowego.

(11)

Należy przedsięwziąć środki, aby w razie zatopienia jakiegokolwiek przedziału, obsługiwanego przez rurę dniskową ssącą, kiedy ta rura będzie złamana lub inaczej uszkodzona przez zderzenie lub najechanie na mieliznę, nie przedostawała się woda do drugiego przedziału. W tym celu, gdy rura będzie znajdować się w jakiemkolwiek miejscu blisko burty statku lub w stępce skrzynkowej, należy przytwierdzić do rury w przedziale, zawierającym koniec otwarty, albo niezwrotny zawór, albo też śrubowy zawór, który może być uruchomiony z miejsca powyżej pokładu grodziowego.

(12)

Wszystkie skrzynki rozdzielcze, kurki i zawory stanowiące część pompującego urządzenia dniskowego, winny znajdować się w miejscach dostępnych w każdym czasie przy zwykłych okolicznościach. Winny one być tak urządzone, aby w razie zapełnienia przedziału, można było uruchomić pompę dniskową nagłej potrzeby, włączając ją do jakiegokolwiek przedziału. Jeżeli znajduje się tylko jedna sieć rur wspólna dla wszystkich pomp, to niezbędne kurki lub zawory do kontrolowania dniskowego urządzenia ssącego winny być takie, by je można było uruchomić z miejsca leżącego powyżej pokładu grodziowego. Jeżeli, prócz głównej sieci rur dniskowych istnieje sieć na wypadek nagłej potrzeby, to ta ostatnia winna być niezależna od głównej sieci i tak urządzona, aby pompa nagłej potrzeby zdolna była wybierać wodę z każdego przedziału, w razie zatopienia.

Statki motorowe.

Prawidło X XII.

Początkowe i następne inspekcje statków.

(2)

Wyżej wymienione inspekcje należy wykonywać jak następuje:

(a) Inspekcja statku, przed oddaniem go do użytku, winna obejmować całkowitą rewizję kadłuba, mechanizmów i zaopatrzenia włącznie z rewizją z zewnętrznej strony dna statku oraz kotłów na wewnątrz i zewnątrz. Inspekcja winna być taką, aby pozwalała stwierdzić, że statek pod względem ogólnych wymagań i urządzeń, materjału i wymiaru wiązań kadłuba, kotłów oraz ich przynależności, mechanizmów głównych i pomocniczych, środków ratunkowych oraz innego zaopatrzenia całkowicie odpowiada wymaganiom konwencji niniejszej oraz szczegółowym przepisom, wydanym na skutek tej konwencji przez Rząd Państwa, dla statków przeznaczonych do służby, którą ów statek wykonuje Inspekcja ma również na celu stwierdzić, że obsługa wszystkich części statku oraz jego zaopatrzenia, jest pod każdym względem zadawalająca.

(b) Inspekcja perjodyczna winna obejmować rewizję całości kadłuba, kotłów, mechanizmów i zaopatrzenia, włącznie z rewizją z zewnętrznej strony dna statku. Inspekcja winna być taka, aby pozwalała stwierdzić, że statek pod względem stanu kadłuba, kotłów i ich przynależności, mechanizmów głównych i pomocniczych, środków ratunkowych oraz innego zaopatrzenia, jest w stanie zadawalającym, i jest przystosowany do służby, do której jest przeznaczony, oraz, że odpowiada wymaganiom konwencji niniejszej i szczegółowym przepisom, wydanym przez Rząd Państwa, do którego dany statek należy.

(c) Inspekcja całkowita lub częściowa, zależnie od okoliczności, winna być dokonywana za każdym razem, ilekroć zdarzy się wypadek lub gdy zostanie odkryty jakiś defekt, zagrażający bądź bezpieczeństwu statku, bądź skuteczności lub całości jego środków ratunkowych lub innego zaopatrzenia, bądź też gdy dokonane są jakiekolwiek ważne reperacje lub zamiany. Inspekcja winna być taka, aby pozwalała stwierdzić, że konieczne reperacje lub zamiany zostały dokonane skutecznie, że materjał i wykonanie tych reperacyj lub zamian są pod każdym względem zadawalające i że statek odpowiada pod każdym względem postanowieniom konwencji niniejszej oraz szczegółowym przepisom, wydanym na zasadzie tej ustawy przez Rząd Państwa, do którego dany statek należy.

(3)

Szczegółowe przepisy, dotyczące inspekcyj omówionych w paragrafie (2) winny zawierać wymagania, których należy przestrzegać przy początkowych i następnych próbach hydraulicznych, którym winny być poddane kotły główne i pomocnicze, ich połączenia, rury parowe, zbiorniki wysokoprężne, zbiorniki paliwa płynnego dla silników wewnętrznego spalania, jako też przepisy dotyczące stosownego próbnego ciśnienia oraz odstępów czasu pomiędzy dwiema następującemi po sobie próbami.

Kotły główne i pomocnicze, ich połączenia, zbiorniki i cysterny, a także przewody parowe o średnicy wewnętrznej powyżej 76 milimetrów (3 cale), gdy są nowe, winny być zadawalająco wypróbowane ciśnieniem hydraulicznem. Rury parowe o średnicy wewnętrznej powyżej 76 milimetrów (3 całe) winny być próbowane ciśnieniem hydraulicznem perjodycznie.

ŚRODKI RATUNKOWE i t. p.

Prawidło X XIV.

Przepisowe typy łodzi.

Przepisowe typy łodzi są klasyfikowane jak następuje:

Klasa I. - Łodzie otwarte o sztywnych burtach, posiadające bądź (a) tylko pływaki wewnętrzne, bądź (b) pływaki wewnętrzne i zewnętrzne.

Klasa II. - Łodzie otwarte z pływakami wewnętrznemi i zewnętrznemi z odchyloną górną częścią burt i (b) łodzie pokładowe z wodoszczelnemi nadburciami bądź stałemi, bądź odchylanemi.

Niedopuszczalne jest używanie łodzi, których pływalność uzależniona jest od uprzedniego przystosowania jedne) z głównych części kadłuba, oraz łodzi o pojemności wnętrza mniejszej od 3,5 metrów sześciennych (125 stóp sześciennych).

Niedopuszczalne jest używanie łodzi, której waga przy pełnem załadowaniu ludźmi i zaopatrzeniem przekracza 20.300 kilogramów (20 tonn angielskich).

Prawidło X XV.

Łodzie ratunkowe klasy I.

Łodzie ratunkowe klasy I winny posiadać średni wznios co najmniej równy czterem od sta ich długości.

Komory powietrzne łodzi ratunkowych klasy I winny być tak rozmieszczone, aby zapewniały stateczność w pełnem naładowaniu, przy niepomyślnych warunkach pogody.

Na łodziach dopuszczonych do przewożenia 100 lub więcej osób, objętość pływaków winna być zwiększona ku zadowoleniu Władzy Administracyjnej.

Lodzie ratunkowe klasy I rausza również odpowiadać następującym warunkom:

(a) Łodzie ratunkowe jedynie z pływakami wewnętrznemi.

Pływalność drewnianej łodzi tego typu winna być zapewniona zapomocą wodoszczelnych komór powietrznych, ogólna objętość których winna wynosić co najmniej jedną dziesiątą pojemności wnętrza łodzi.

Pływalność metalowej łodzi tego typu winna być nie mniejszą, niż wymagana powyżej pływalność łodzi drewnianej takiej samej pojemności wnętrza, przyczem objętość wodoszczelnych komór powietrznych winna być odpowiednio zwiększona.

(b) Łodzie ratunkowe z pływakami wewnętrznemi i zewnątrznemi.

Wewnętrzne pływaki drewnianej łodzi tego typu winny być w postaci wodoszczelnych komór powietrznych, których ogólna objętość winna wynosić co najmniej siedem i pół od sta pojemności wnętrza łodzi.

Zewnętrzne pływaki mogą być z korka lub wszelkiego innego równie skutecznego materjału, lecz wzbronione jest napełnianie pływaków trzciną, wiórami korkowemi, luźnym korkiem ziarnistym lub wszelką inną luźną ziarnistą substancją lub też użycie jakichkolwiek środków zależnych od nadymania powietrzem.

Jeżeli pływaki są z korka, to dla łodzi drewnianej objętość korka nie powinna być mniejszą niż trzydzieści trzy tysiączne pojemności wnętrza łodzi, jeżeli zaś pływaki są z materjału innego niż korek, to ich objętość oraz ich rozmieszczenie winny być takie, aby pływalność i stateczność łodzi nie były mniejsze niż podobnej łodzi zaopatrzonej w pływaki korkowe.

Pływalność łodzi metalowej nie powinna być mniejsza niż wymagana powyżej dla łodzi drewnianej, takiej samej pojemności wnętrza, przyczem objętość wodoszczelnych komór powietrznych oraz pływaków zewnętrznych winna być odpowiednio zwiększona.

Prawidło X XVI.

Łodzie klasy II.

Łodzie klasy II winny odpowiadać następującym warunkom:

(a) Łodzie otwarte z pływakami wewnętrznemi i zewnątrznemi. - Górna część burt odchylona.

Łódź tego typu winna być zaopatrzona zarówno w powietrzne komory wodoszczelne, jako też w pływaki zewnętrzne, łączna objętość których na każdą osobę, jaką łódź pomieścić jest zdolna, winna się równać co najmniej wielkościom następującym:

	Decymetry sześcienne	Stopy sześcienne
Komory powietrzne	43	1,5
Pływaki zewnętrzne (jeżeli są z korka)	6	0,2

Pływaki zewnętrzne mogą być z korka lub z wszelkiego innego również skutecznego materjału, lecz wybronione są pływaki napełnione trzciną, wiórkami korkowemi, luźnym korkiem ziarnistym, lub wszelką inną luźną ziarnistą substancją, oraz użycie jakichkolwiek środków zależnych od nadymania powietrzem.

Jeżeli pływaki są z materjału innego niż korek, to ich objętość oraz ich rozmieszczenie winny być takie, aby pływalność i stateczność łodzi nie były mniejsze niż podobnej łodzi zaopatrzonej w pływaki korkowe.

Łódź metalowa tego typu winna posiadać pływaki wewnętrzne i zewnętrzne takiej wielkości, aby pływalność tej łodzi była co najmniej równa pływalności łodzi drewnianej.

Minimalną wolną burtę łodzi tego typu ustała się w zależności do ich długości; wolną burtę mierzy się pionowo, po burcie pośrodku długości, od wodnicy w stanie załadowanym do wierzchu stałego kadłuba łodzi.

Wolna burta w słodkiej wodzie nie powinna być mniejsza od następującej wielkości:

Długość łodzi ratunkowej		Minimalna wolna burta
w metrach	w stopach	w milimetrach	w calach
7.90	26	200	8
8.50	28	225	9
9.15	30	250	10

Wolną burtę łodzi w długościach pośrednich znajduje się zapomocą interpolacji.

Odchylane burty winny być wodoszczelne.

(b) Łodzie pokładowe z wodoszczelnemi nadburciami bądź stałemi bądź odchylanemi.

(i) Łodzie pokładowe, posiadające pokład studniowy. Powierzchnia pokładu studniowego łodzi tego typu winna wynosić co najmniej 30 od sta ogólnej powierzchni pokładu. Wysokość pokładu studniowego ponad wodnicą w pełnem załadowaniu, winna na całej długości równać się co najmniej pół od sta długości łodzi; wysokość tę na końcach studni należy zwiększyć do półtora od sta długości łodzi.

Wolna burta łodzi tego typu winna być taką, aby zapewniała zapasową pływalność równą co najmniej 35 od sta.

(ii) Łodzie pokładowe, posiadające gładki pokład. - Minimalna wolna burta łodzi tego typu jest niezależną od ich długości i zależy jedynie od ich głębokości. Głębokość łodzi należy mierzyć pionowo od dolnej krawędzi pasa przystępkowego do wierzchu pokładu po burcie pośrodku długości, zaś wolną burtę należy mierzyć pionowo od wierzchu pokładu po burcie pośrodku długości do wodnicy łodzi w stanie załadowanym.

Wolna burta w słodkiej wodzie nie powinna być mniejszą od następujących wielkości, które można stosować bez poprawki do łodzi posiadających średni wznios równy trzem od sta ich długości:

Długość łodzi ratunkowej		Minimalna wolna burta
w metrach	w calach	w milimetrach	w calach
310	12	70	2¾
460	18	95	3¾
610	24	130	5⅛
760	30	165	6½

Dla głębokości pośrednich wolną burtę otrzymuje się zapomocą interpolacji.

Jeżeli wznios jest mniejszy od normalnego wzniosu, określonego powyżej, to wówczas otrzymuje się minimalną wolną burtę przez dodanie do liczb otrzymanych z tabeli, jednej siódmej różnicy pomiędzy wzniosem normalnym, a faktycznym średnim wzniosem mierzonym przy dziobnicy i tylnicy; nie należy czynić potrącenia z wolnej burty na wznios większy od normalnego lub na wypukłość pokładu.

(iii) Wszystkie pokładowe łodzie ratunkowe winny być zaopatrzone w skuteczne urządzenia do usuwania wody z pokładu.

Prawidło X XVII.

Łodzie motorowe.

Aby łódź motorowa mogła być dopuszczona jako środek ratunkowy statku, czy to na podstawie prawidła XXXVI, (2), czy też nie, winna odpowiadać warunkom następującym:

(a) Winna odpowiadać wymaganiom stawianym łodzi ratunkowej klasy I, przyczem winny być przewidziane odpowiednie urządzenia do szybkiego jej spuszczania na wodę.

(b) Winna zawierać dostateczny zapas paliwa i być tak utrzymywana, aby w każdym czasie była gotowa do użytku.

(c) Motor wraz ze swemi przynależnościami winien być należycie osłonięty, w celu zapewnienia jego działania w niepomyślnych warunkach pogody oraz winien dawać łodzi bieg wsteczny.

(d) Szybkość łodzi przy pełnem jej załadowaniu winna wynosić co najmniej 6 węzłów w wodzie spokojnej.

Objętość pływaków wewnętrznych, a gdy są urządzone pływaki zewnętrzne, to objętość pływaków zewnętrznych, winna być zwiększona w takim stosunku, aby wyrównała różnicę pomiędzy ciężarem motoru, reflektoru, instalacji radiotelegraficznej i ich przynależności, a ciężarem dodatkowych osób, które łódź mogłaby przyjąć, gdyby motor, reflektor i instalacja radiotelegraficzna wraz z ich przynależnościami zostały usunięte.

Prawidło X XVIII.

Tratwy ratunkowe.

Żaden typ tratwy ratunkowej nie może być uznany, o ile nie odpowiada warunkom następującym:

(a) Winna być uznanego materjału i budowy;

(b) Winna być zdatna do użytku i stateczna, bez względu na to, na jakiej stronie pływa;

(c) Winna być zaopatrzoną po obu stronach w stałe lub odchylane nadburcia drewniane, płócienne, lub z innego odpowiedniego materjału;

(d) Winna posiadać linę ratunkową, solidnie przymocowaną i otaczającą tratwę z zewnątrz;

(e) Winna być takiej wytrzymałości, aby można ją było spuścić lub zrzucić z pokładu statku na wodę bez jaj uszkodzenia i jeżeli jest przeznaczona do zrzucenia, winna posiadać takie rozmiary i taki ciężar, aby można nią było łatwo manipulować;

(f) Winna posiadać komory powietrzne lub równoważne pływaki takiej wielkości, aby na każdą dźwiganą przez się osobę przypadało co najmniej 85 decymetrów sześciennych czyli 3 stopy sześcienne;

(g) Winna posiadać na każdą dźwiganą przez się osobę powierzchnię pokładu równą co najmniej 3.720 centymetrów kwadratowych, czyli 4 stopy kwadratowe, przyczem winna skutecznie utrzymywać nad wodą osoby na niej się znajdujące;

(h) Komory powietrzne lub równoważne pływaki winny być umieszczone, o ile to możliwe, jak najbliżej burt tratwy, przyczem żaden pływak nie może być użyty o ile wymaga jakichkolwiek środków zależnych od nadymania powietrzem.

Prawidło X XIX.

Przyrządy pływające.

Przyrządy pływające niezależnie od tego, czy to będą pływające ławki pokładowe, czy też pływające krzesła pokładowe lub też inne przyrządy pływające, winny być uznane, pod względem pływalności, za dostateczne dla jednej osoby lub liczby osób w takiej ilości, jaką otrzyma się przez dzielenie liczby kilogramów żelaza, które są one w stanie unosić w słodkiej wodzie, przez 14,5 (co odpowiada ciężarowi w funtach angielskich dzielonemu przez 32), przyczem jeżeli powietrze jest użyte dla osiągnięcia pływalności przyrządu, nie powinien on wymagać nadymania przed używaniem w nagłej potrzebie.

Liczbę osób, dla której przyrząd jest uważany za zdatny, znajduje się, biorąc mniejszą z dwóch liczb, otrzymanych - bądź w sposób powyższy, bądź dzieląc obwód, wyrażony w centymetrach przez 30,5 (l stopa).

Każdy uznany przyrząd pływający winien odpowiadać następującym warunkom:

1. Winien być uznanego materjału i budowy.

2. Winien być zdatny do użytku i stateczny bez względu na to, na jakiej stronie pływa.

3. Winien posiadać takie wymiary, wytrzymałość i ciężar, aby można nim było manipulować bez pomocy urządzeń mechanicznych i, o ile zajdzie potrzeba, aby było można go zrzucić na morze bez uszkodzenia z pokładu, na którym jest umieszczony,

4. Komory powietrzne lub równoważne pływaki winny być umieszczone, o ile to możliwe, jak najbliżej boków przyrządu.

5. Winien posiadać linę ratunkowy, solidnie przymocowaną i otaczającą przyrząd z zewnątrz.

Prawidło X XX.

Pojemność wnętrza łodzi ratunkowych klasy I.

Naprzykład, pojemność łodzi w metrach sześciennych (lub w stopach sześciennych), obliczoną według prawidła Stirlinga, otrzymuje się z wzoru następującego:

Pojemność = l/12 (4A + 2B + 4C),

gdzie l jest długością łodzi w metrach (lub w stopach) od wewnętrznej krawędzi odyłowania lub poszycia burty przy dziobnicy do odpowiedniego punktu przy tylnicy; w wypadku łodzi z tępą rufą długość mierzy się do wewnętrznej powierzchni konchy.

A, B, C oznaczają odnośne powierzchnie przekrojów poprzecznych na ćwierci długości od dziobu pośrodku długości i na ćwierci długości od rufy, które to powierzchnie odpowiadają trzem punktom otrzymanym przez dzielenie l na cztery równe części (powierzchnie odpowiadające dwum końcom łodzi są uważane jako nieznaczące).

Powierzchnie A, B, C winny być przyjęte jako dane w metrach kwadratowych (lub stopach kwadratowych) i otrzymuje się je przez kolejne stosowanie do każdego z trzech poprzecznych przekrojów następującego wzoru:

Powierzchnia = h/12 (a + 4b + 2c + 4d + e) gdzie h oznacza głębokość mierzoną w metrach (lub w stopach) od wewnętrznej powierzchni odyłowania lub poszycia dna przy stępce do poziomu okrężnicy, lub, w pewnych wypadkach, do poziomu niższego, jak to określono poniżej.

a, b, c, d, e oznaczają poziome szerokości łodzi mierzone w metrach (lub w stopach) w dwóch skrajnych punktach głębokości oraz w trzech punktach otrzymanych przez dzielenie h na cztery równe części (przyczem a i e oznaczają szerokości w punktach krańcowych, zaś c w środkowym punkcie wysokości h).

Jeżeli głębokość łodzi pośrodku jej długość przekroczą 45 od sta szerokości, to głębokość użytą do obliczania powierzchni środkowego poprzecznego przekroju łodzi B należy uważać za równą 45 od sta szerokości łodzi, zaś głębokość użyta do obliczania powierzchni przekrojów A i C, znajdujących się na ćwierciach długości, łodzi, otrzymuje się przez zwiększenie tej ostatniej wielkości o wielkość równą 1 od sta długości łodzi. pod warunkiem, że w żadnym razie głębokości użyte do obliczania trę mogą przekraczać faktycznych głębokości w owych punktach.

Każda władza administracyjna zastrzega sobie prawo używać do określenia łodzi pojemność równą iloczynowi z długości, szerokości i głębokości pomnożonemu przez 0,6 z tem, że wzór ten nie daje większej pojemności od określonej wyżej podaną metodę. Wymiary należy wówczas brać w sposób następujący:

Długość: od przecięcia zewnętrznej krawędzi odylowania burty z dziobnicą do odpowiedniego punktu przy tylnicy, lub, w razie łodzi z tępą rufą do tylnej krawędzi konchy.

Szerokość: od zewnętrznej krawędzi odylowania burty w miejscu, gdzie szerokość łodzi jest największa.

Głębokość: w środku, od wewnętrznej powierzchni odylowania dna przy stępce do poziomu okrężnicy; głębokość jednak zastosowana do obliczania pojemności nie może w żadnym wypadku przekraczać 45 od sta szerokości,

W każdym wypadku armator ma prawo żądać, aby pojemność łodzi była określona ścisłem pomierzaniem.

Prawidło X XXI.

Powierzchnia pokładu łodzi klasy II.

Naprzykład, powierzchnię łodzi, w metrach kwadratowych (lub w angielskich kwadratowych stopach), można określić wzorem następującym:

Powierzchnia = l/12 (2a + 1,5b + 4c + 1,5d + 2e) gdzie l jest długością łodzi w metrach (lub w stopach angielskich), od przecięcia zewnętrznej krawędzi odylowania burty z dziobnicą do odpowiedniego punktu przy tylnicy.

a, b, c, d, e oznaczają poziome szerokości w metrach (lub w stopach angielskich) nazewnątrz odylowania burt w punktach otrzymanych przez dzielenie l na cztery równe części oraz zapomocą dalszego podziału części dziobowej i rufowej na dwie równe części (a i e odpowiadają dalszemu podziałowi skrajnych części, c - szerokości w środku długości, zaś b id - w punktach pośrednich).

Prawidło X XXIII.

Nośność łodzi.

Władza Administracyjna może przyjąć, zamiast 0.325 lub 3¹/₂, zależnie od jednostki miar, mniejszy dzielnik, jeżeli się przekona po próbie, że ilość osób, dla których się znajdują siedzące miejsca na danej łodzi pokładowej, jest większa niż liczba otrzymana przez stosowanie powyższego dzielnika, zawsze jednak z tero zastrzeżeniem, że dzielnik przyjęty wzamian 0.325 lub 3¹/₂, nigdy nie może być mniejszy niż 0.280 lub 3, zależnie od wybranej jednostki miar.

Władza Administracyjna, która przyjmuje w sposób powyższy niższy dzielnik, winna podać do wiadomości innych Władz Administracyjnych szczegółowe dane, dotyczące prób oraz rysunków omawianej łodzi pokładowej.

Prawidło X XXIV.

Granice pojemności.

Łódź nie może być nacechowana na większą ilość osób niż ta, którą otrzymuje się w sposób wyszczególniony w prawidłach niniejszych.

Ilość tę należy zmniejszyć:

Prawidło X XXV.

Umieszczanie i ciężar osób.

Przy próbach, w celu ustalenia ilości osób; którą dana łódź lub tratwa ratunkowa pomieścić jest w stanie, każdą osobę należy przyjmować za osobę dorosłą z nałożonym pasem ratunkowym.

Przy sprawdzaniach wolnej burty należy obciążyć łodzie pokładowe ciężarem wynoszącym co najmniej 75 kilogramów (165 funtów angielskich) na każdą osobę dorosłą, którą dana łódź pokładowa ma prawo zabrać.

We wszystkich wypadkach dwoje dzieci w wieku poniżej lat 12 winny być liczone za jedną osobę.

Prawidło X XXVI.

Zaopatrzenie łodzi i tratew ratunkowych,

(1)

Normalne zaopatrzenie każdej łodzi winny stanowić:

(a) Komplet jednostronnych wioseł, dwa wiosła zapasowe i wiosło jednosterowe, półtora kompletu kołków widełkowych lub widełek; jeden bosak;

(b) Dwie zatyczki do każdego otworu dla zatyczki (zatyczki nie są wymagane, gdy urządzone są odpowiednie zawory automatyczne), jeden czerpak do wody i jedno wiadro z galwanizowanego żelaza;

(d) Dwa toporki;.

(e) Jedna oprawiona lampa napełniona naftą;

(f) Maszt lub maszty wraz z co najmniej jednym dobrym żaglem, oraz odpowiedni sprzęt dla każdego z nich;

(g) Należyty kompas;

(h) Jedna lina ratunkowa otaczająca burtę zewnątrz;

(i) Jedna kotwica morska;

(j) Jedna rzutka;

(k) Jedno, naczynie zawierające cztery i pół litra (jeden galion angielski) oleju roślinnego lub zwierzęcego. Naczynie powinno być takiej konstrukcji, aby można było łatwo rozprzestrzenić olej po wodzie, oraz winno mieć urządzenie do przymocowywania go do kotwicy morskiej.

(l) Jedno powietrznoszczelne naczynie, zawierające 1 kilogram (czyli dwa funty angielskie) żywności na każdą osobę;

(m) Jedno wodoszczelne naczynie z kubkiem przywieszonym na lince, zawierające jeden litr (czyli 1 kwartę angielską) słodkiej wody na każdą osobę;

(n) Co najmniej tuzin samozapalających się "świateł czerwonych" oraz jedno pudełko zapałek, wszystko w naczyniach wodoszczelnych;

(o) Pół kilograma (czyli funt angielski) mleka kondensowanego na każdą osobę;

(p) Odpowiednią skrzynkę dla przechowywania drobnych rzeczy, należących do zaopatrzenia;

(q) Każda łódź przeznaczona do przewożenia 100 lub więcej osób winna być zaopatrzona w silnik i musi odpowiadać wymaganiom prawidła XXVII.

Motorowa łódź ratunkowa może nie posiadać masztu żagli, ani więcej niż połowę kompletu wioseł, winna natomiast posiadać dwa bosaki do łodzi.

Łodzie ratunkowe pokładowe mogą nie posiadać żadnego otworu dla zatyczki, lecz winny być zaopatrzone w co najmniej dwie pompy dniskowe.

Na statku przewożącym pasażerów na Atlantyku Północnym, na północ od równoleżnika 35° północnej szerokości, jedynie część łodzi ustalonych przez Władzę Administracyjną winna być zaopatrzona w maszty i żagle, przyczem należy zabierać na każdą łódź tylko połowę przepisowej ilości mleka kondensowanego,

(2)

Kiedy ilość łodzi ratunkowych przewożonych na statku wynosi więcej niż 13, to jedna z nich winna być łodzią motorową, zaś gdy ilość wynosi więcej niż 19, dwie łodzie winny być motorowe. Owe motorowe łodzie ratunkowe winny być zaopatrzone w instalację radiotelegraficzną i w reflektor.

Instalacja radiotelegraficzna winna odpowiadać warunkom co do zasięgu i mocy, ustalonym przez właściwą Władzę Administracyjną.

Reflektor winien zawierać lampę o mocy co najmniej 80 wattów, należyte lustro oraz źródło światła, skutecznie oświetlające jasno zabarwiony przedmiot o szerokości około 18 metrów (60 stóp) na odległości 180 metrów (2000 jardów) w ciągu ogółem sześciu godzin, przyczem winno ono być zdolne pracować w ciągu co najmniej trzech godzin bez przerwy.

Kiedy instalacja radjotelegraficzna oraz reflektor są zasilane z tego samego źródła winno ono być dość silne, aby zapewnić jednoczesne funkcjonowanie obu urządzeń.

(3)

Normalne zaopatrzenie każdej uznanej tratwy ratunkowej winny stanowić:

(a) Cztery wiosła,

(b) Pięć widełek,

(d) Jedna kotwica morska;

(e) Jedna rzutka;

(f) Jedno naczynie, zawierające cztery i pół litra (1 gallon angielski) oleju roślinnego lub zwierzęcego. Naczynie winno być takiej konstrukcji, aby można było łatwo rozprzestrzenić olej na wodzie, oraz winno mieć urządzenie do przymocowania go do kotwicy morskiej.

(g) Jedno powietrzoszczelne naczynie zawierające 1 kilogram (czyli 2 funty angielskie) żywności na każdą osobę.

(h) Jedno wodoszczelne naczynie z kubkiem przywieszonym na lince zawierające jeden litr (czyli 1 kwartę angielską) słodkiej wody na każdą osobę.

(i) Co najmniej tuzin samozapalających się "świateł czerwonych" oraz jedno pudełko zapałek, wszystko w naczyniach wodoszczelnych

Prawidło X XXVII.

Umieszczenie i manipulowanie łodziami i tratwami ratunkowemi.

(10)

Kiedy ten sam komplet żórawików obsługuje więcej niż jedną łódź i jeżeli liny szalupowe są z konopi, wówczas winny być osobne liny szalupowe dla każdej łodzi; natomiast gdzie liny szalupowe są metalowe z urządzeniem mechanicznem do ich wciągania zpowrotem, osobne liny szalupowe nie są wymagane. Stosowane urządzenia winny umożliwiać sprawne i szybkie spuszczanie łodzi na wodę.

Kiedy są stosowane urządzenia mechaniczne do wciągania lin szalupowych, należy również przewidzieć skuteczny mechanizm ręczny-

Prawidło X XXVIII.

Ilość i pojemność lodzi, tratew ratunkowych i t. p. - oraz żórawików.

(1)

Każdy statek winien posiadać ilość kompletów żórawików w zależności od swej długości, jak to podaje kolumna A tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX, z tem zastrzeżeniem, iż nie należy wymagać ilości kompletów żórawików większej od ilości łodzi, niezbędnych do przyjęcia wszystkich osób obecnych na statku.

Każdy komplet żórawików winien posiadać przywiązaną do niego łódź klasy I. Jeżeli łodzie ratunkowe przywiązane do żórawików nie są w stanie dać dostatecznego miejsca do przyjęcia wszystkich osób ze statku, należy posiadać dodatkowe łodzie ratunkowe jednego z przepisowych typów. Przedewszystkiem należy umieścić po jednej dodatkowej łodzi ratunkowej pod każdą z łodzi przywiązanych do żórawików. Gdy te dodatkowe łodzie zostaną umieszczone, pozostałe łodzie należy ustawić wewnątrz. Jednakże jeżeli Władza Administracyjna uzna, że tratwy ratunkowe są zdatniejsze do szybszego użycia i skądinąd w wypadku nagłej potrzeby bardziej skuteczne niż lodzie ratunkowe, może ona zezwolić na umieszczenie tratew ratunkowych pod tym jednak warunkiem, aby ogólna pojemność łodzi na statku co najmniej równała się minimalnej pojemności wymaganej w kolumnie C, tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX.

Gdy według zdania Władzy Administracyjnej nie jest ani praktycznem, ani słusznem umieszczać na statku ilość kompletów żórawików wymaganą kolumną A, tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX, wówczas Władza Administracyjna może w wypadkach Wyjątkowych, zezwolić na zmniejszenie ilości kompletów żórawików, zawsze jednak z tem zastrzeżeniem, iż ilość ta nigdy nie może być mniejsza od minimalnej ilości ustalonej kolumną D, tabeli, i że ogólna pojemność łodzi na statku będzie co najmniej równa minimalnej pojemności wymaganej w kolumnie C.

(2)

Statek uprawiający krótkie podróże międzynarodowe winien być zaopatrzony w komplety żórawików w zależności od swej długości, jak to jest przewidziane w kolumnie A tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX. Każdy komplet żórawików winien posiadać przywiązaną do niego łódź klasy I. Jeżeli łodzie ratunkowe przywiązane do żórawików nie posiadają minimalnej pojemności wyszczególnionej w kolumnie D tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX, lub jeżeli nie są one w stanie dać miejsce do przyjęcia wszystkich osób ze statku, to należy wówczas zaopatrzyć statek w dodatkowe łodzie ratunkowe jednego z przepisowych typów, względnie w uznane tratwy ratunkowe lub wreszcie w inne uznane przyrządy pływające, tak, aby w ten sposób uzyskać dostateczne miejsce dla wszystkich osób obecnych na statku.

Gdy według zdania Władzy Administracyjnej nie jest ani praktycznem, ani słusznem umieszczać na statku, uprawiającym krótkie podróże międzynarodowe ilość. kompletów żórawików, wymaganą kolumną A tabeli zamieszczonej w prawidle XXXIX, to Władza Administracyjna może, w wypadkach wynikowych zezwolić na posiadanie mniejszej ilości kompletów żórawików, zawsze jednak z tem zastrzeżeniem, iż ilość ta nigdy nie może być mniejszą, niż minimalna ilość ustalona w kolumnie B tabeli, i że ogólna pojemność łodzi na statku będzie co najmniej równa minimalnej pojemności wymaganej kolumną D.

Prawidło X XXIX.

Tabela dotycząca żórawików oraz pojemności łodzi ratunkowych.

Następująca tabela ustala, w zależności od długości statku:

(A) Minimalną ilość kompletów żórawików, która winna być posiadana; przyczem do każdego kompletu żórawików musi być przywiązana łódź klasy I, zgodnie z powyższem prawidłem XXXVIII.

(B) Zmniejszoną ilość kompletów żórawików, która może być wyjątkowo dozwoloną w myśl prawidła XXXVIII.

(C) Minimalną wymaganą pojemność łodzi ratunkowych, włączając łodzie ratunkowe przywiązane do żórawików oraz łodzie dodatkowe, zgodnie z prawidłem XXXVIII.

(D) Minimalną pojemność łodzi ratunkowych, wymaganą dla statku, uprawiającego krótkie podróże międzynarodowe.

Rejestrowa długość statku						(A) Minimalna ilość kompletów żórawików	(B) Zmniejsz ilość kompl. żórawików dozwol. wyjątkowo	(C) Minimalna pojemność łodzi ratunkowych		(D) Minimalna pojemność łodzi ratunkowych
Metry			stopy angielskie			(A) Minimalna ilość kompletów żórawików	(B) Zmniejsz ilość kompl. żórawików dozwol. wyjątkowo	Metry sześcienne	Stopy ang. sześć.	Metry sześcienne	Stopy ang. sześć
31	i poniżej	37	100	i poniżej	120	2	2	28	980	11	400
37	"	43	120	"	140	2	2	35	1.220	17	600
43	"	49	140	"	160	2	2	44	1.550	24	850
49	"	53	160	"	175	3	3	53	1.880	33	1.150
53	"	58	175	"	190	3	3	68	2.390	37	1.300
58	"	63	190	"	205	4	4	78	2.740	41	1.450
63	"	67	205	"	220	4	4	94	3.330	45	1.600
67	"	70	220	"	230	5	4	110	3.900	48	1.700
70	"	75	230	"	245	5	4	129	4.560	52	1.850
75	"	78	245	"	255	6	5	144	5.100	60	2.100
78	"	82	255	"	270	6	5	160	5.640	68	2.400
82	"	87	270	"	285	7	5	175	6.190	76	2.700
87	"	91	285	"	300	7	5	196	6.930	85	3.000
91	"	96	300	"	315	8	6	214	7.550	94	3.300
96	"	101	315	"	330	8	6	235	8.290	105	3.700
101	"	107	330	"	350	9	7	255	9.000	116	4.100
107	"	113	350	"	370	9	7	273	9.630	125	4.400
113	"	119	370	"	390	10	7	301	10.650	133	4.700
119	"	125	390	"	410	10	7	331	11.700	144	5.100
125	"	133	410	"	435	12	9	370	13.060	156	5.500
133	"	140	435	"	460	12	9	408	14.430	170	6.000
140	"	149	460	"	490	14	10	451	15.920	185	6.550
149	"	159	490	"	520	14	10	490	17.310	201	7.100
159	"	168	520	"	550	16	12	530	18.720	217	7.650
163	"	177	550	"	580	16	12	576	20.350
177	"	186	580	"	610	18	13	620	21.900
186	"	195	610	"	640	18	13	671	23.700
195	"	201	640	"	670	20	14	717	25.350
204	"	213	670	"	700	20	14	766	27.050
213	"	223	700	"	730	22	15	808	28.560
223	"	232	730	"	760	22	15	854	30.180
232	"	241	760	"	790	24	17	908	32.100
241	"	250	790	"	820	24	17	972	34.350
250	"	251	820	"	855	26	18	1.031	36.450
261	"	271	855	"	890	26	18	1.097	38.750
271	"	232	890	"	925	28	19	1.160	41.000
282	"	293	925	"	960	28	19	1.242	43.880
293	"	303	960	"	995	30	20	1.312	46.350
303	"	314	995	"	1.030	30	20	1.380	48.750

______

Uwaga do (A) i (B). - Gdy długość statku przekracza 314 metrów (czyli 1.030 stóp angielskich) wówczas Władza Administracyjna winna określić minimalną ilość kompletów żórawików dla owego statku; szczegółowe dane dotyczące decyzji owej Władzy winny być zakomunikowane innym Władzom Administracyjnym.

Uwaga do (C) i (D). - Przy stosowaniu niniejszej tabeli pojemność łodzi klasy II otrzymuje się mnożąc ilość osób, którą dana łódź ma przyjąć przez 0,283, jeżeli pragniemy otrzymać pojemność w metrach sześciennych, zaś przez 10 w celu otrzymania pojemności w stopach sześciennych.

Uwaga do (D). - Gdy długość statku jest mniejsza od 31 metrów (czyli 100 stóp) lub gdy przekracza 168 metrów (czyli 550 stóp), wówczas pojemność łodzi ratunkowych winna być ustalona przez Władzę Administracyjną.

Prawidło X L.

Pasy ratunkowe i pławy ratunkowe.

(2)

Pława ratunkowa winna odpowiadać warunkom następującym:

(a) Winna być z pełnego korka lub z jakiegokolwiek innego równoważnego materjału;

(b) Winna być w stanie unosić w słodkiej wodzie w ciągu 24-ch godzin co najmniej 14,5 kilogramów (czyli 32 funty angielskie) żelaza.

Wzbronione są pławy ratunkowe napełnione trzciną, wiórami korkowemi, korkiem ziarnistym lub wszelkim innym luźnym ziarnistym materjałem, oraz pławy, których pływalność zapewniana jest zapomocą przedziałów powietrznych wymagających nadymania.

(4)

Wszystkie pławy winny być zaopatrzone w uchwyty linkowe, należycie przytwierdzone. Przynajmniej jedna pława na każdej burcie winna być zaopatrzona w linę ratunkową o długości co najmniej 27,5 metra (15 sążni). Ilość świetlnych pław ratunkowych nie powinna być mniejsza, niż połowa ogólnej ilości pław ratunkowych i w żadnym razie nie mniejsza niż sześć. Światła tych pław winny się sprawnie samoczynnie zapalać i nie gasnąć w wodzie; należy je przechowywać w pobliżu pław, do których one należą, wraz z niezbędnemi środkami do ich przytwierdzenia.

Prawidło X LI.

Dyplomowani ratownicy.

W celu uzyskania specjalnego świadectwa ratownika, przewidzianego artykułem 22 konwencji niniejszej, kandydat musi okazać iż jest wyćwiczony we wszelkich czynnościach związanych z wodowaniem łodzi ratunkowych oraz w używaniu wioseł, iż jest praktycznie obznajmiony z manewrowaniem temi łodziami oraz że jest przygotowany do pojmowania rozkazów dotyczących służby łodzi ratunkowej i do odpowiadania na nie.

Na każdej łodzi lub tratwie ratunkowej winna się znajdować ilość ratowników co najmniej równa tej, która jest ustalona następującą tabelką:

Jeżeli przepisana ilość ludzi stanowi:	Minimalna ilość dyplomowanych ratowników winna być:
Mniej niż 41 osób	2
Od 41 do 61 osób	3
Od 62 do 85 osób	4
Powyżej 85 osób	5

Prawidło X LII.

Obsada lodzi.

Każda łódź lub tratwa ratunkowa winna być powierzona kierownictwu oficera pokładowego lub dyplomowanego ratownika; należy również wyznaczyć jego następcę. Kierownik łodzi winien posiadać listę swej załogi i winien sprawdzić, iż ludzie oddani pod jego rozkazy są obznajmieni ze swemi różnemi obowiązkami.

Do każdej łodzi motorowej winien być przydzielony człowiek obznajmiony z obsługą motoru.

Do każdej łodzi, posiadającej instalację radiotelegraficzną i reflektor, należy przydzielić człowieka oznajmionego z obsługą owych urządzeń.

Obowiązek dopatrzenia, aby łodzie, tratwy ratunkowe, przyrządy pływające oraz inne środki ratunkowe były zawsze gotowe do użytku, winien być powierzony jednemu lub kilku oficerom.

Prawidło X LIII.

Wykrycie i gaszenie pożaru.

(3)

Rurociąg przeciwpożarowy winien umożliwiać jednoczesne skierowanie dwóch silnych strumieni na jakąkolwiek część pokładu, zajmowanego przez pasażerów i załogę, podczas gdy wodoszczelne i ogniotrwałe drzwi pozostają zamknięte. Rurociąg i węże przeciwpożarowe winny być dostatecznie dużego przekroju i winny być wykonane z odpowiedniego materjału. Odgałęzienia rur winny być umieszczone na każdym pokładzie w ten sposób, aby można było do nich łatwo dołączyć węża przeciwpożarowego.

(4)

Urządzenie winno być takie, aby do każdego pomieszczenia, zawierającego ładunek, można było szybko i jednocześnie doprowadzić dwa silne strumienie wody. Pozatem należy przewidzieć środki w celu szybkiego doprowadzenia, za pośrednictwem stałego rurociągu, do każdego przedziału zajętego przez ładunek, gazu gaszącego w takiej ilości, aby objętość doprowadzonego gazu równała się co najmniej 30% pojemności największej ładowni statku. Na statkach parowych gaz gaszący można zastąpić parą, w odpowiednio równoważnej ilości. Urządzenia do gaszenia zapomocą gazu lub pary nie są konieczne na statkach o pojemności mniejszej niż 1.000 tonn brutto.

(7)

Na statkach parowych, na których kotły główne opalane są paliwem płynnem należy dodatkowo do urządzeń, któremi można szybko i jednocześnie skierować dwa silne strumienie wody do jakiejkolwiek części przestrzeni maszynowej, umieścić:

(a) Odpowiednie przewody do rozpylania wody na paliwo płynne nie burząc jego powierzchni.

(b) W każdem pomieszczeniu palarni kotłowej, naczynie zawierające 283 decymetry sześcienne (10 stóp sześciennych) piasku, trocin przepojonych sodą, lub inny uznany suchy materiał, a także szufelki do ich używania.

(c) W każdej kotłowni oraz w każdej maszynowni, w których znajduje się część instalacji do paliwa płynnego, dwie uznane przenośne gaśnice typu wyrzucającego pianę lub inny uznany środek odpowiedni do gaszenia pożaru paliwa płynnego.

(d) Urządzenia, zapomocą których pianę można szybko wyrzucać i pokrywać nią całą dolną część kotłowni, lub jakiejkolwiek kotłowni, jeżeli ich się znajduje więcej niż jedna, lub wszelkiej maszynowni, w której znajdują się maszyny napędzane paliwem płynnem lub osadniki ropowe. Ilość plany, jaka może być wyrzucona, winna wystarczyć na pokrycie całkowitej powierzchni poszycia dna jakiegokolwiek przedziału t.j. wewnętrznego poszycia dna, lub poszycia zewnętrznego, jeżeli niema dna podwójnego, warstwą o wysokości 15,24 centymetrów (6 cali). Jeżeli maszynownie i kotłownie nie są całkowicie oddzielone i paliwo płynne może przeciekać z dnisk kotłowni do maszynowni, to łączne pomieszczenia maszynowe i kotłowe należy uważać jako jeden przedział. Aparat winien być uruchamiany i kontrolowany nazewnętrz przedziału, w którym może powstać pożar.

(e) Dodatkowo do powyższego, jedna gaśnica planowa o pojemności co najmniej 136 litrów (30 gallonów) na statkach parowych, posiadających jedną kotłownię i dwie takie gaśnice na statkach parowych z więcej niż jedną kotłownią. Gaśnice te winny być zaopatrzone w węże na szpulach odpowiednie dla dosięgnięcia jakiejkolwiek części kotłowni i pomieszczeń, zawierających agregaty pomp paliwa płynnego. Wzamian 136-o litrowych (30-sto gallonowych) gaśnic, mogą być przyjęte równie skuteczne inne aparaty.

(f) Wszelkie zbiorniki i zawory przy pomocy których te ostatnie są obsługiwane, winny być łatwo dostępne i tak umieszczone, aby nie były prędko wykluczone z użycia wskutek wybuchu pożaru.

(8)

Na statkach, napędzanych silnikami spalinowemi, winny się znajdować w każdej z maszynowni dodatkowo do urządzeń, któremi można szybko i jednocześnie skierować dwa silne strumienie wody do jakiejkolwiek części maszynowni, wraz z odpowiedniemi rozpylającemi przewodami, następujące gaśnice pionowe:

(a) Co najmniej jedna uznana 45-litrowa (10-cio gallonowa) gaśnica z dodatkową jedną uznaną 9-o litrową (dwugallonową) gaśnicą na każde 1.000 K. M. mocy na hamulcu maszyn, jednakże ogólna ilość 9-o litrowych (dwugallonowych) gaśnic tak ustawionych winna wynosić nie mniej niż dwie i może nie przekraczać sześciu.

(b) Gdy w maszynowni znajduje się kocioł pomocniczy, to zamiast powyżej wymienionej 45-o litrowej (10-cio gallonowej) gaśnicy, winna się znajdować jedna gaśnica o pojemności 136 litrów (30 galionów) zaopatrzona w należyte połączenie wężowe lub w inne uznane urządzenie do rozrzucania plany.

(10)

Gdy jest przedstawiony specjalny rodzaj aparatu, specjalny środek gaszący, lub specjalne urządzenie, to może być dopuszczony wszelki inny rodzaj aparatu i t. d. pod warunkiem, iż jest on niemniej skuteczny niż wymieniony. Naprzykład można przyjąć aparat z kwasem węglowym zamiast instalacji z pianą (paragraf 7 ustępy (d) i (e)), pod warunkiem, że ilość posiadanego kwasu węglowego jest wystarczająca do wywołania nasycenia gazem około 25% objętości brutto palarni kotłowej aż do wierzchu kotłów.

Prawidło X LIV.

Rozkład ćwiczebny.

Rozkład ćwiczebny winien ustalić obowiązki różnych członków załogi w związku:

(a) z zamykaniem wodoszczelnych drzwi, zaworów i t. d.,

(b) z zaopatrzeniem łodzi, tratew ratunkowych i przyrządów pływających,

(d) z ogólnem przygotowaniem innych łodzi, tratew ratunkowych i przyrządów pływających,

(e) z gromadzeniem pasażerów,

(f) z gaszeniem pożaru.

Rozkład ćwiczebny winien wyznaczyć ludziom obsługi pasażerów, ich różne obowiązki względem pasażerów w czasie alarmu.

Obowiązki te obejmują:

(a) Ostrzeganie pasażerów.

(b) Baczenie czy pasażerowie są ubrani i czy włożyli na siebie swe pasy ratunkowe we właściwy sposób.

(d) Utrzymywanie porządku w przejściach oraz na klatkach schodowych i, wogóle, kontrolowanie ruchu pasażerów.

Rozkład ćwiczebny winien wyszczególnić określone sygnały, wzywające całą załogę do łodzi oraz na posterunki ogniowe, również winien podawać pełny opis tych sygnałów.

Prawidło X LV.

Musztry i ćwiczenia.

Musztry załogi dla ćwiczeń z łodziami winny odbywać się, o ile to jest możliwe, co tydzień, przyczem na statkach, których podróż trwa dłużej niż tydzień, musztrę należy odbyć przed wyjściem statku z portu. Należy zapisywać w dzienniku okrętowym daty dokonywania ćwiczeń, i jeżeli którego tygodnia musztra nie mogła się odbyć, należy zapisać, dlaczego nie odbyła się.

Na statkach, których podróże trwają dłużej niż tydzień, należy odbyć praktyczne ćwiczenia z pasażerami na początku każdej podróży.

Należy używać kolejno różne grupy łodzi przy kolejnych ćwiczeniach. Ćwiczenia i inspekcje winny być tak prowadzone, aby załoga dokładnie rozumiała i wykonywała swe obowiązki, które ma spełniać, oraz aby wszystkie środki ratunkowe na statku wraz z urządzeniami do nich przynależącemi były zawsze gotowe do natychmiastowego użytku.

Sygnał wezwania, wzywający pasażerów na posterunki alarmowe, winien się składać z kolejnych więcej niż sześciu krótkich dźwięków z następującym po nich jednym przeciągłym dźwiękiem gwizdka lub syreny. Pozatem, na wszystkich statkach, za wyjątkiem statków uprawiających krótkie podróże międzynarodowe, należy podawać na całym statku inne sygnały uruchamiane elektrycznością z mostku. Znaczenie wszelkich sygnałów, dotyczących pasażerów winno być jasno podane w różnych językach na plakatach wywieszonych w ich kabinach oraz w innych pomieszczeniach pasażerskich.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI.

Prawidło X LVI.

Przesyłanie wiadomości.

Przesyłanie wiadomości dotyczących lodów, rozbitkowców, wichur podzwrotnikowych lub wszelkiego innego bezpośredniego niebezpieczeństwa dla żeglugi, jest obowiązkowe. Forma w jakiej mają być przesyłane wiadomości jest dowolna. Wiadomość można przesyłać bądź pełnym językiem (lepiej po angielsku) lub też używając Międzynarodowej Księgi Sygnałów Morskich (sygnały radjotelegraficzne). Należy ją nadawać poprzedzoną literami CQ do wszystkich statków, oraz do najbliższego punktu wybrzeża, z którym można się skomunikować, z prośbą o przesłanie danej informacji do właściwej władzy.

Wszelkie ostrzeżenia przesyłane zgodnie z artykułem 34 konwencji niniejszej winny być poprzedzone sygnałem bezpieczeństwa TTT z następującem po nim wskazaniem rodzaju niebezpieczeństwa naprzykład: TTT Lód; TTT Rozbitkowce; TTT Wichura; TTT Żegluga.

Wymagane wiadomości.

Następujące wiadomości są pożądane, przyczem winien być podawany we wszystkich wypadkach Średni Czas w Greenwich:

(a) Lód, rozbitkowiec oraz inne bezpośrednie niebezpieczeństwa dla żeglugi.

(1) rodzaj spostrzeżonego lodu, rozbitkowca, lub niebezpieczeństwa;

(2) ostatnio zauważone miejsce lodu, rozbitkowca lub niebezpieczeństwa;

(3) czas i data dokonanego spostrzeżenia.

(b) Wichury podzwrotnikowe.

(Huragany w Indjach Zachodnich, tajfuny na morzach Chińskich, cyklony na Oceanie Indyjskim, oraz wichury tego samego rodzaju w innych okolicach).

(2)

Wiadomości meteorologiczne. Ze względu na wielką pomoc, jaką zapewniają dokładne wiadomości meteorologiczne, określające położenie i ruch oka wichury, każdy kapitan statku winien dodać do swego ostrzegawczego meldunku możliwie jak najwięcej z pośród następujących wiadomości meteorologicznych:

(a) ciśnienie barometryczne (milibary, cale angielskie lub milimetry);

(b) zmiana ciśnienia barometrycznego (zmiana zaszła w przeciągu ubiegłych dwóch do czterech godzin);

(d) siła wiatru (skala Beauforta lub skala dziesiętna);

(e) stan morza (spokojne, poruszone, ruchliwe, wzburzone);

(f) fala (mała, średnia, duża) oraz kierunek skąd nadchodzi.

Podając ciśnienie barometryczne, należy dodać odpowiednie słowo "milibarów", "cali angielskich" lub "milimetrów" zależnie od wypadku i należy zawsze zaznaczyć czy podana wielkość jest poprawiona czy nie.

Kiedy podaje się zmiany w ciśnieniu barometrycznem, należy też wskazać kurs statku oraz jego szybkość.

Wszystkie kierunki winny być rzeczywiste, nie magnetyczne.

(4)

Dalsze spostrzeżenia.-Gdy kapitan zawiadomi o wichurze podzwrotnikowej, jest pożądane, lecz nie obowiązkowe, dokonanie innych spostrzeżeń i przesyłanie tych ostatnich w trzy godzinnych odstępach czasu, tak długo, dopóki statek pozostaje pod działaniem wichury.

Przykłady.

Lód.

TTT Lód. Wielka góra lodowa dostrzeżona na 4605 N., 4410 W., w 0800 GMT, 15 maja.

Szczątki statku.

TTT Rozbitkowiec. Zauważono rozbitkowiec niemal pogrążony na 4006 N., 1243 W., w 1630 GMT, 21 kwietnia.

Niebezpieczeństwo dla żeglugi.

TTT Żegluga. Statek latarniowy Alfa nieobecny na swem stanowisku 1800 GMT, 3 stycznia.

Wichura podzwrotnikowa.

TTT Wichura. Przechodzimy wichurę podzwrotnikową: Barometr poprawiony 994 milibary, szybko opada, Wiatr NW., siła 9 Beaufort, silna nawałnica. Fala E. Kurs ENE., 5 węzłów, 2204 N. 11354 E., 0030 GMT., 18-go sierpnia.

TTT Wichura. Oznaki wskazują na nadciągający huragan. Barometr poprawiony 29,64 cali opada. Wiatr NE., siła 8, Fala średnia z NE. Częste nawałnice deszczowe. Kurs 35,9 st. węzłów, 2200 N., 7236 W. 1300 GMT., 14 września.

TTT Wichura. Warunki wskazują na tworzenie się silnego cyklonu. Wiatr s. 1/4 SW., siła 5 Beaufort. Barometr niepoprawiony 753 mm opadł o 5 mm podczas ostatnich trzech godzin. Kurs N. 60 W., 8 węzłów 1620 N., 9302 E., 0200 GMT., 4 maja.

TTT Wichura. Tajfun ku SE, Wiatr wzrasta od N. i barometr szybko opada. Położenie 1812 N., 12605 E., 0300 GMT., 12 czerwca.

CERTYFIKATY.

Prawidło X LVII.

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla statków pasażerskich.

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA.

(Pieczęć urzędowa) (Kraj).

na ______ podróż międzynarodową,

krotką

Wystawiony na podstawie postanowień

MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI

O BEZPIECZEŃSTWA ŻYCIA NA

MORZU, 1929 r.

Nazwa statku	Numer lub litery rozpoznawcze statku	Port rejestracji	Pojemność brutto

Rząd

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

(Nazwisko) stwierdzam

I. Że wyżej wymieniony statek został poddany należytej inspekcji zgodnie z postanowieniami wyżej wymienionej konwencji międzynarodowej.

II. Że inspekcja wykazała, iż statek odpowiada wymaganiom wspomnianej konwencji w tem co dotyczy:

(1) kadłuba, głównych i pomocniczych kotłów i mechanizmów;

(2) urządzenia wodoszczelnego podziału i jego szczegółów;

(3) następujących podziałowych linij ładunkowych:

Podziałowe linje ładunkowe wyznaczone i ocechowane na hurtach pośrodku statku (artykuł 5 konwencji)	Wolna burta	Do wypełniania, kiedy pomieszczenia przeznaczone dla pasażerów obejmują następujące pomieszczenia, mające być zajętemi przez pasażerów lub przez ładunek
C. 1	-	-
C. 2	-	-
C. 3	-	-

(5)

radiotelegraficznych instalacyj;

	Wymagania artykułów wspomnianej konwencji	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu	-	-
Czy znajduje się uznany samoczynny odbiornik alarmowy?	-	-
Czy znajduje się niezależna instalacja zapisowa (rezerwa bezpieczeństwa)?	-	-
Minimalna liczba operatorów	-	-
Dodatkowi operatorzy lub nasłuchiwacze	-	-
Czy znajduje się radjogonjometr?	-	-

III. Że, we wszystkiem innem statek odpowiada wymaganiom wspomnianej konwencji, o tyle o ile te wymagania go dotyczą,

Certyfikat niniejszy został wystawiony w imieniu Rządu ...... Pozostaje w mocy do dnia ...... 19 ...... roku.

Wystawiony w ....... dnia .... 19 ..... r.

(W tem miejscu należy umieścić pieczęć lub podpis władzy, uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu).

(Pieczęć).

Jeżeli następuje podpis, należy dodać zdanie następujące:

Niżej podpisany oświadcza, iż jest należycie upoważniony przez wspomniany Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis).

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa radiotelegraficznego.

CERTYFIKAT BEZPIECZEŃSTWA RADJOTELEGRAFICZNEGO.

(Pieczęć urzędowa) (Kraj)

Wystawiony na podstawie postanowień

MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1929 R.

Nazwa statku	Numer lub litery rozpoznawcze statku	Port rejestracji	Pojemność brutto

Rząd

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

(Nazwisko) stwierdzam

Że wyżej wymieniony statek odpowiada przepisom wyżej wspomnianej konwencji międzynarodowej w tem co dotyczy radjoielegrafji.

	Wymagania artykułów wspomnianej konwencji	Stan faktyczny
Godziny nasłuchu	-	-
Czy znajduje się uznany samoczynny odbiornik alarmowy?	-	-
Czy znajduje się niezależna instalacja zapisowa (rezerwa bezpieczeństwa)?	-	-
Minimalna liczba operatorów	-	-
Dodatkowi operatorzy lub nasłuchiwacze	-	-
Czy znajduje się radjogonjometr?	-	-

Certyfikat niniejszy został wystawiony w imieniu Rządu ......

Pozostaje w mocy do dnia ..... 19 .... roku.

Wystawiony w ..... dn ....19 ... r.

(W tem miejscu należy umieścić pieczęć lub podpis władzy, uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu).

(Pieczęć).

Jeżeli następuje podpis, należy dodać ustęp następujący:

Niżej podpisany oświadcza, iż jest należycie upoważniony przez wspomniany Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis).

Wzór certyfikatu zwolnienia.

CERTYFIKAT ZWOLNIENIA.

(Pieczęć urzędowa) (Kraj).

Wystawiony na podstawie postanowień

MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI

O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA

NA MORZU, 1929 R.

Nazwa statku	Numer lub litery rozpoznawcze statku	Port rejestracji	Pojemność brutto

Rząd

Ja, niżej podpisany

(Nazwa) stwierdza

(Nazwisko) stwierdzam

Że wyżej wymieniony statek zwolniony jest na podstawie artykułu ...... wyżej wspomnianej konwencji od wymagań^*) ...... konwencji dla odbywania podróży z ...... do ......

**) Wpisać w tem miejscu warunki, o ile takowe istnieją,	)** )
na podstawie których certyfkat	}
zwolnienia został udzielony	)

Certyfikat niniejszy został wystawiony w imieniu Rządu .... Pozostaje w mocy do dnia ...... 19 ...... roku.

Wystawiony w ...... dn ...... 19 ..... r.

W tem miejscu należy umieścić pieczęć lub podpis władzy uprawnionej do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Pieczęć).

Jeżeli następuje podpis, należy dodać ustęp następujący:

Niżej podpisany oświadcza, iż jest należycie upoważniony przez wspomniany Rząd do wystawienia niniejszego certyfikatu.

(Podpis).

______

^*) Wpisać w tem miejscu artykuły prawidła, na które powołać się należy, wyszczególniając paragrafy.

AKT KOŃCOWY MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU, 1929.

Rządy Australijskiego Związku Państw, Belgji, Danji, Finlandji, Francji, Hiszpanji, Holandji, Indji, Wolnego Państwa Irlandji, Włoch, Japonji, Kanady, Niemiec, Norwegji, Szwecji, Stanów Zjednoczonych Ameryki, Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, Związku Socjalistycznych Republik Rad.

Pragnąc zapewnić bezpieczeństwo życia na morzu i ustalając, drogą wspólnego porozumienia, jednakowe zasady i prawidła w tej dziedzinie, i

Postanawiając wziąć udział w Międzynarodowej Konferencji,

która na skutek zaproszenia Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej odbyła się w Londynie.

Wyznaczyły następujące delegacje:

NIEMCY.

Delegaci.

P. Doktor: Friedrich Sthanier- Ambasador Nadzwyczajny i Minister Pełnomocny Niemiec w Londynie.

P. Koenigs - Ministerialdirigent w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Regierungsrat, Berlin.

P. Werner - Oberregierungsrat w Reichsverkehrsministerium, Geheimer Justizrat, Berlin.

P. Laas - Profesor, Dyrektor Towarzystwa Klasyfikacyjnego "Germanischer Lloyd", Berlin.

Doktor Riess - Dyrektor w stanie spoczynku Reichs - schiffsvermessungsamt, Geheimer Regierungsrat, Neubrandenburg.

P. Giess - Ministerialrat w Reichspostministerium, Berlin.

Wice - admirał Dominik - Prezes "Deutsche Seewarte", Hamburg.

Rzeczoznawcy:

P. Bechner- Dyrektor "Deutsche Betriebsgesellschelt für Drahtlose Telegraphie", Berlin.

P. Elingius - Kapitan, Hamburg - Südamerika Linie, Hamburg.

P. Biederman-Dyrektor Norddeutscher Lloyd", Brema.

P. Preyer - Kapitan, Hamburg.

P. Heberling - Inżynier Dyplomowany, Towarzystwo Klasyfikacyjne "Germanischer Lloyd", Berlin.

Dr. Jöger - Oberpostrat w Reichspostministerium, Berlin.

P. Köhler - Hamburg.

P. Kunstmann-Armator, Konsul Hiszpański i Japoński, Szczecin.

P. Luensee - Kapitan, Regierungsrat "Deutsche Seewarte", Hamburg.

P. Reichenbächer - Dyrektor, Hamburg - Amerika Linie, Hamburg.

P. Süchtig - Dyrektor, Blohm Voss, Hamburg.

Sekretarz.

P. Kanberg - Postinspektor w Reichispostministerium, Berlin.

AUSTRALIJSKI ZWIĄZEK PAŃSTW.

Delegaci.

Komandor Henry James Feakes- Królewska Flota Australijska, Morski Attaché Związku Państw w Londynie.

Komandor Porucznik Thomas Free-Royal Naval Reserve (w stanie spoczynku).

Komandor J. K. Davis - Dyrektor Żeglugi Związku Państw.

BELGJA.

Delegaci.

Baron de Gersache de Gomery - Dyrektor Generalny Departamentu Marynarki.

P. Gustave de Winne - Główny Inżynier, Dyrektor Departamentu Marynarki.

P. Georges Gocr - Radca Departamentu Marynarki.

P. Gerard Vincent - Inżynier.

KANADA.

Delegaci.

P. Alexander Johnstoa - Wice-Minister Marynarki.

P. Lucien Pacaud - Sekretarz Wysokiego Komisarza w Londynie.

Rzeczoznawcy.

Komandor Porucznik G. P. Edwards - Dyrektor Służby Radiotelegraficznej, Departamentu Marynarki.

P. Franc McDonnell - Prezes Komisji Inspekcji Statków Departamentu Marynarki.

Kapitan L. G. Dixon - Superintendent Marynarki.

P. J. W. Bain - Inżynier Radjotelegrafji, Departament Marynarki.

Kapitan J. Gillies -Przedstawiciel "Canadian National Steamship Company", w Londynie.

Kapitan A. S. M. Nichols - Przedstawiciel "Canadian National Steamship Comp." w Londynie.

Sekretarka.

Panna N. Frericks -Sekretarka Wice-Ministra Marynarki.

DANJA.

P. Emil Kogh - Szef Biura w Ministerstwie Przemysłu, Handlu i Żeglugi.

P. V. Topsöe-Jensen - Sędzia Sądu Najwyższego.

Kapitan V. Lorek - Główny egzaminator kapitanów i oficerów.

P. J. A. Körbing - Dyrektor Towarzystwa Żeglugowego "Det Forenede de Dampskibsselskab".

P. Aage H. Larsen - Główny Inżynier Ministerstwa Przemysłu i Handlu i Żeglugi.

P. Arnold Poulsen - Inżynier Ministerstwa Przemysłu, Handlu i Żeglugi.

Rzeczoznawca.

P. Hagelberg - Prezes Związku Duńskich Kapitanów Statków.

Sekretarz.

P. P. Villadsen - Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Żeglugi.

HISZPANJA.

Delegaci.

Kontr-Adrnirał Don Francisco Javier de Salas y Gonzalez-Szef Morskiej Komisji w Europie.

Inżynier-Koraandor Don Jose Rubi y Rubi - Morska Komisja w Europie.

Komandor-Porucznik Eduardo Garcia Ramirez

WOLNE PAŃSTWO IRLANDJI.

Delegaci.

P. J. W. Dulanty - Komisarz Handlu Wolnego Państwa Irlandji w Wielkiej Brytanji.

P. E. C. Foster - Naczelny Inspektor Służby Marynarki, Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI.

Delegaci.

The Honourable P. Wallace H. White, Junior - Członek Kongresu. Prezes Komitetu Marynarki Handlowej i Rybołówstwa.

P. Arthur J. Tyrer - Komisarz Żeglugi. Departament Handlu.

P. Charles M. Baeness - Szef Oddziału Traktatów, Departament Stanu.

Kontr-Admirał George H. Rock - Korpus Budownictwa Okrętowego. Szef Adjunkt Służby Budowy i Remontu, Departament Marynarki.

Komandor Clarence S. Kempff-Flota Stanów Zjednoczonych, Hydrograf. Departament Marynarki.

P. Dickerson N. Hoover - Inspektor - Generalny Kontroler Służby Inspekcji Statków Parowych, Departament Handlu.

P. William D. Terrell - Szef Służby Radioelektrycznej, Departamentu Handlu.

Kontr-Admirał w stanie spoczynku John G. Tawresy - Korpus Budownictwa Okrętowego, United States Shipping Board.

P. Herbert B. Walker - Prezes Amerykańskiego Związku Armatorów Statków Parowych.

P. Henry G. Smith - Prezes Rady Narodowej Amerykańskich Budowniczych Statków.

Kapitan Charles A. Mc. Allister - Prezes American Bureau of Shipping.

Rzeczoznawcy.

Komandor Porucznik E. L. Cochrane - Korpus Budownictwa Okrętowego, Biuro Budowy i Remontu, Departament Marynarki.

P. J. C. Niedermair - Departament Marynarki.

P. J. F. MacMillan - Theodore E. Ferris, Inżynier Morski, Amerykański Związek Armatorów Statków Parowych.

P. David Arnott - American Bureau of Shipping.

Kapitan William E. Griffith - United States Shipping Board.

P. A. J. Smith - Marine Office of America.

Kapitan N. B. Nelson - Służba Inspekcji Statków Parowych.

Porucznik E. M. Webster - United States Coats Guard.

Komandor C. M. Austin - United States Navy, Biuro Żeglugi, Departament Marynarki.

P. E. E. Calvert - United States Weather Bureau.

Sekretarz.

P. Vinlon Chapin - Foreign Service Officer.

FINLANDJA.

Delegaci.

Baron Gustaf Wrede -Prezes Shipping Board.

P. Kapitan Väinö Bergman - Inspektor Żeglugowy,

Konsul Karl Kurten - Dyrektor Finlandzkiego Związku Armatorów. Rzeczoznawca.

Kapitan Birger Brandt - Finlandzki Związek Kapitanów Statków.

FRANCJA.

Delegaci.

P. Rio - Senator, były Minister.

Główny Inżynier Marynarki Haarbleicher-Korpus Budownictwa Okrętowego, Dyrektor Marynarki Handlowej, Ministerstwo Robót Publicznych.

Naczelny Inżynier Marynarki Marie - Korpus Budownictwa Morskiego, Dyrekcja Żeglugi Handlowej.

Komandor Thouroude - Morski Attache przy Ambasadzie Francuskiej w Londynie.

Rzeczoznawcy.

P. de Berlhe- Administrator, Delegat Bureau Véritas.

P. Brillie - Naczelny Inżynier-Doradca, Compagnie Générale Transatlantique.

Kapitan Bureau - Narodowy Urząd Meteorologiczny.

P. de Catalano - Generalny Inspektor Zaopatrzenia Morskiego, Compagnie Générale Transatlantique.

P. Dalix - Dyrektor Compagnie Radio-Maritime.

P. Dubois - Inspektor Zaopatrzenia Morskiego, Compagnie des Messageries Maritimes.

P. Falcoz -Naczelny Inżynier Compagnie des Messageries Maritimes.

P. Fricker - Główny Inżynier Bureau Véritas,

P. Nizery - Dyrektor Compagnie des Chargeurs Réunis.

P. Pinczon - Naczelny Inżynier - Doradca, Chantiers de St. Nazaire.

P. Rossigneux - Szef Służby Technicznej, Comité Central des Armateurs de France.

Sekretarz.

Kapitan Dilly - Inspektor Żeglugowy, Ministerstwo Robót Publicznych.

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANJI I IRLANNDJI PÓŁNOCNEJ.

Delegaci.

Wice-Admirał Sir Herbert W. Richmond - Królewska Flota Angielska.

Sir Westcott Abell - Profesor Budownictwa Okrętowego, Armstrong College Newcastle - on-Tyne.

P. A. L. Ayre - Wice-Prezes Federacji Budowniczych Statków.

Kapitan F. W. Bate - Doradca Żeglugowy, Departament Marynarki Handlowej, Board of Trade.

P. C. H. Boyd - Departament Marynarki Handlowej, Board of Trade.

Sir William C. Currie - Prezes Cha rober of Shipping of the United Kingdom.

P.A. J. Daniel - Principal Ship Surveyor Board of Trade.

Sir Norman Hill - Prezes Merchant Shipping, Advisory Comittee.

Sir Charles Hipwood - Principal Assistant Secretary, Mercantile Marine Department, Board of Trade.

Kapitan A. R. H. Morrell-Trinity House.

Rzeczoznawcy.

P. G. Gunning -Sekretarz Generalny, Adjunkt Narodowego Związku Marynarzy.

Komandor G. S. Horsburgh - Cunard Steamship Company.

Komandor F. G. Loring - Inspektor Służby Radiotelegraficznej, General Post Office.

Doktor G. C. Simpson - Dyrektor Urzędu Meteorologicznego.

Sekretarz.

P. Walter Carter - Board of Trade.

Sekretarze Pomocniczy.

P. W. G. Fergusson - Board of Trade.

P. W. Graham - Board of Trade.

P. A. E. Lee - Board of Trade,

P. W. E. Stimpson - Board of Trade.

P. F. J. Waller -Board of Trade.

P. W. J. Wilton - Board of Trade.

INDJE.

Delegaci.

Sir Geoffrey L. Corbett - Departament Handlu, Rząd Indji.

Kapitan E. V. Whish - Oficer Portowy, Bombay.

P. M. Master - Dyrektor Generalny Scindia, Steam Navigation Company.

WŁOCHY.

Delegaci.

G. Ingianni, Lieutenant - General Portu - Dyrektor Generalny Marynarki Handlowej.

A. Alessio - Wice-Admtrał- Szef Inspekcji Technicznej Marynarki Handlowej.

Książę de Rogeri di Villanova - Radca Legacyjny Ambasady w Londynie.

Doktor T. C. Giannini - Radca Emigracyjny.

Major - General F. Marena - Wice-Inspektor Kapitanatów Portu.

Inżynier Generalny E. Ferretti-Szef Biura Technicznego Włoskiego Rejestru Morskiego i Lotniczego.

P. G. Gneme -Szef Służby Telegraficznej, Generalna Dyrekcja Poczt i Telegrafów.

Komandor L. Biancheri-Królewska Flota Włoska.

Rzeczoznawcy,

The Honourable I. M. Magrini - Poseł do Parlamentu, Prezes Narodowej Konfederacji Faszystowskiej Marynarzy i Lotników.

P. M. Cosulich - Narodowa Konfederacja Faszystowska Przedsiębiorstw Przewozowych Morskich i Lotniczych.

Markiz L. Solari - Radca, delegat Towarzystwa Radio Marittima Italiana.

P. G. Solda - Inspektor Rejestru Morskiego i Lotniczego.

Kapitan L. Zino - Narodowa Faszystowska Konfederacja Przedsiębiorstw Przewozowych Morskich i Lotniczych.

Sekretarze.

Podpułkownik Portu S. Giacchetti - Szef Sekretarjatu Generalnej Dyrekcji Marynarki Handlowej.

Kapitan Portu F. Falcolini - Przydzielony do Sekretarjatu Generalnej Dyrekcji Marynarki Handlowej.

JAPONJA.

Delegaci.

P. Yukio Yamamoto - Inspektor Generalny Biura Marynarki Handlowej, Rzeczoznawca Departamentu Komunikacji.

Komandor Shichihei Ota - Cesarska Flota Japońska.

P. Itaro Ishii - Sekretarz Ambasady Pierwszej Klasy. Rzeczoznawcy.

P. Sonoji Tsuchiya - Sekretarz Biura Zarządu miejscowego Komunikacji.

P. Kasuma Minato - Rzeczoznawca w Departamencie Komunikacji.

P. Sozo Ikushima - Rzeczoznawca Departamentu Komunikacji.

P. Kiyoji Seno - Rzeczoznawca Departamentu Komunikacji.

Komandor Książę Tadashige Shmiadzu - Morski Attache przy Ambasadzie Japońskiej w Londynie.

P. Tashio Takiyama - Rzeczoznawca Biura Zarządu miejscowego Komunikacji.

Komandor Porucznik Narasaburo Masukata - Cesarska Flota Japońska.

P. Toshinaga Saito - Dyrektor Biura Konstrukcyjnego Warsztatów w Kobe, Towarzystwa Budowy Statków Mitsubishi.

P. Yoshio Saito - Pomocnik Szefa Inspekcji Maszyn Nippon Yusen Kabishiki Kaisha.

P. Motoki Matsumura - Attaché.

P. Chuchei Anazawa - Rzeczoznawca Departamentu Komunikacji.

NORWEGJA.

Delegaci.

P. B. Vogt - Norweski Minister w Londynie.

P. L. T. Hansen - Dyrektor Departamentu Marynarki Ministerstwo Handlu i Żeglugi.

P. J, Schönheyder - Główny Inspektor Oddziału Okrętowego i Maszynowego, Ministerstwo Handlu i Żeglugi.

P. Arth H. Malinesen - Vice-Prezes Norweskiego Związku Armatorów.

Kapitan N. Marstrander-Przewodniczący Biura Związku Norweskiego Kapitanów Okrętowych.

P. A. Birkeland - Dyrektor Norweskiego Zrzeszenia Marynarzy i Palaczy. Rzeczoznawcy.

P. E. Wettergreen - Naczelnik Wydziału, Ministerstwo Handlu i Żeglugi.

Kapitan K. S. Irgens - Dowódca w Norwegian America Linę.

Komandor Chr. Meyer - Sekretarz Pomocniczy Norweskiego Związku Armatorów,

HOLANDJA.

Delegaci.

Wice-Admirał C. Fock - Generalny Inspektor Żeglugowy.

P. C. H. de Goeje - Były Generalny Inspektor Żeglugi, Indje Holenderskie.

P. A. van Driel - Radca Budownictwa Okrętowego, Wydział Inspekcji Morskiej.

P. J. A. Bland van den Berg - Inspektor Radjotelegrafji Nadbrzeżnej i Okrętowej.

P. Phs. van Ommeren, Junior - Prezes Phs. van Ommeren Ltd.

P. H. G. J. Uilkens - Były Commodore Netherland Steamship Company.

Sekretarz.

P. Jonkheer H. P. J. Bosch van Drakestein - Attaché przy Legacji Holenderskiej w Londynie.

SZWECJA

Delegaci.

Baron Palmstierna - Szwedzki Minister w Londynie.

P. Nils Gustaf Nilsson - Szef Sekcji w Centralnym Zarządzie Handlu.

Kapitan Erik Axel Fredrik Eggert - Rzeczoznawca Spraw Morskich Centralnego Zarządu Pracy i Opieki Społecznej.

Rzeczoznawcy i Delegaci Pomocniczy.

P. Axel Sigurd Lustrom - Naczelny Inżynier Zarządu Telegrafów.

P. Gunnar Mac Erik Böös - Sekretarz Zarządu Centralnego Handlu.

Kapitan John Nils Gunnar Anderberg - Zrzeszenie Szwedzkich Armatorów.

Kapitan Nils Fetter Larsson- Dyrektor Związku Szwedzkich Oficerów Marynarki Handlowej.

P. Nicklas Olsson - Dyrektor Zrzeszenia Szwedzkich Marynarzy.

ZWIĄZEK SOCJALISTYCZNYCH REPUBLIK RAD.

Delegaci.

P. Jan Lwowicz Arens - Radca Ambasady Z. S. R. R. w Paryżu.

Kapitan Karl Pawłowicz Eggi - Dowódca Łamacza Lodu "Lenin", Sowiecka Flota Handlowa (Sowtorgflot).

Rzeczoznawca i Sekretarz.

P. Peter Mikołajewicz Matwiejew - Naczelny Inspektor Rejestru Z. S. R. R.

Liga Narodów, będąc zaproszoną do wysłania przedstawicieli na konferencję w charakterze obserwatorów, wyznaczyła w tym celu delegację w składzie następującym:

P. Robert Haas - Sekretarz Generalny Komisji Doradczej i Technicznej Komunikacji i Tranzytu.

P. J. M. F. Romein - Sekretarz Stałego Komitetu Portów i Żeglugi Morskiej.

Którzy wobec tego, zebrali się w Londynie.

Wice Admirał Sir Herbert Richmond został wybrany Przewodniczącym Konferencji, zaś P. W. Carter Sekretarzem Generalnym.

W celu wykonania swych prac Konferencja utworzyła następujące komisje, których przewodniczącymi zostały następujące osoby:

Komisja Budowlana: Kontr-Admirał Rock.

Komisja Środków Ratunkowych i t. d. Sir Norman Hill.

Komisja Radiotelegraficzna: P. Giess.

Komisja Bezpieczeństwa Żeglugi: Sir Charles Hipwood.

Komisja Certyfikatów: Major - Generał Marena.

Komisja Postanowień Ogólnych: Sir Charles Hipwood.

Komisja Redakcyjna: Senator Rio.

Po całym szeregu kolejnych posiedzeń, które odbyły się pomiędzy 16 kwietnia 1929 r., a 31 maja 1929 r., została opracowana konwencja datowana dniem 31 maja 1929 r. o bezpieczeństwie życia na morzu.

W chwili podpisania konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu zawartej w dniu dzisiejszym, niżej podpisani Pełnomocnicy postanowili co następuje:

OPERATORZY RADJOWI SŁUŻBY BEZPIECZEŃSTWA.

W celu zapewnienia w najbliższym czasie wejścia w życie międzynarodowej umowy, obowiązującej wszystkie statki towarowe o pojemności brutto 1.600 tonn i wyżej, do posiadania instalacji radjowej i zwiększenia bezpieczeństwa życia na morzu. W ogólności układające się Rządy obowiązują się dołożyć wszelkich starań, aby spowodować zmianę konwencji radiotelegraficznej, która miałaby na celu ustalenie następujących wymagań, co do minimalnej szybkości w stosunku do operatorów radjowych na statkach przepisowo zaopatrzonych w instalację a mianowicie:

"poprawnego nadawania i odbioru na słuch grupami składającemi się z liter, cyfr, znaków pisarskich, z szybkością 16 (szesnastu) grup na minutę. Każda grupa kodu winna zawierać 5 (pięć) znaków, w tem każda cyfra lub znak przestankowy liczy się za 2 (dwa) znaki".

Jeżeliby Międzynarodowa Konferencja Radiotelegraficzna uznała, za niemożliwe zatwierdzenia powyższej propozycji, to niniejsza konferencja jest zdania, że należy wprowadzić nowe świadectwo, zawierające podane wymagania, kwalifikacyj, oraz że posiadacze tych świadectw winni być uprawnieni do załatwiania publicznej korespondencji na stacjach znajdujących się na statkach trzeciej kategorji, ustalonej przez Międzynarodową Konferencję Radjotelegraficzną w Waszyngtonie.

II.

Konferencja przyjmuje do wiadomości następujące oświadczenia, złożone przez niżej wymienione delegacje:

(A)

Pełnomocnicy Stanów Zjednoczonych Ameryki oświadczają, iż podpisanie przez nich w imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki, Międzynarodowej Konferencji o bezpieczeństwie życia na morzu, datowanej w dniu dzisiejszym, nie może być uważane jako oznaczające, iż Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki uznaje régime lub instytucję kraju, który podpisuje niniejszą konwencję lub zgłasza przystąpienie do niej, o ile Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki nie uznaje owego régimu lub instytucji za Rząd owego kraju.

Pozatem Pełnomocnicy Stanów Zjednoczonych Ameryki oświadczają, iż fakt uczestniczenia Stanów Zjednoczonych Ameryki w międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, podpisanej w dniu dzisiejszym, nie nakłada na Stany Zjednoczone Ameryki żadnego umownego zobowiązania w stosunku do kraju, przedstawionego przez régime lub instytucję, których Rząd Stanów Zjednoczonych Ameryki nie uznaje za rząd owego kraju, dopóki taki kraj nie będzie posiadał rządu uznanego przez Stany Zjednoczone Ameryki Północnej.

(B)

Delegacja Związku Socjalistycznych Republik Rad oświadcza, iż wobec tego, że Rząd Związku Socjalistycznych Republik Rac! nie jest członkiem Międzynarodowej Konwencji Radiotelegraficznej 1927 r., nie uważa siebie za związanego zobowiązaniem, zawartem w części I niniejszego aktu końcowego; jednak po ratyfikacji międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu Rząd Związku Socjalistycznych Republik Rad, jedynie jako strona biorąca udział w międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, będzie stosował artykuły niniejsze konwencji oraz jej załączników, które powołują się na postanowienia powyższej konwencji radjotelegraficznej.

III.

Konferencja przyjmuje również następujące zalecenia:

ODNOŚNIE DO BUDOWY.

1.

Stateczność.

Konferencja niniejsza rozważała konieczność i możliwość zastosowania w praktyce przepisów o stateczności, i doszła do przekonania, że obecnie możliwem jest przyjąć w praktyce jedynie ogólne przepisy, zawarte w artykule 8 dla prób stateczności nowych statków pasażerskich. Konferencja pragnie jednak zwrócić uwagę Układających się Rządów na to, iż pożądanem jest, aby każda Władza Administracyjna zbadała sprawę stateczności różnych krajowych typów statków dla różnych rodzajów żeglugi oraz, aby owe Układające się Rządy dokonały między sobą wymiany informacyj w tej sprawie.

2.

Otwory w grodziach oraz w burtach statku.

Konferencja uznała słuszność zastrzeżeń dotyczących otworów w burtach statku i w głównych poprzecznych grodziach wodoszczelnych, które mogą być czasami otwarte podczas pobytu statku na morzu, lecz Konferencja uważa, iż czas jeszcze nie nadszedł, aby przyjąć w praktyce dla tych otworów przepisy międzynarodowe, bardziej surowe od tych, które są podane w prawidłach. Jednakże Konferencja zaleca, aby różne Rządy dołożyły szczególnych starań w celu upewnienia się, iż w każdym wypadku zmniejszono do niezbędnego minimum liczbę tych otworów, zwłaszcza zawiasowych iluminatorów poniżej linji granicznej oraz drzwi umieszczonych w dolnych częściach grodzi, w przestrzeni maszynowej.

3.

Rodzaje żeglugi przedstawiające specjalne ryzyko.

Międzynarodowa Konferencja o bezpieczeństwie życia na morzu jest zdania, iż istnieją takie rodzaje żeglugi, jak naprzykład linje pasażerskie pomiędzy Anglja a sąsiedniemi portami kontynentu, dla których niebezpieczeństwo morskie jest wyjątkowe ze względu na warunki pogody i warunki ruchu żeglugowego i dla których możliwem jest, wobec braku ładunku towarowego, przyjąć wyższy stopień podziału, niż ten jaki jest przepisany przez konwencję. Wobec powyższego Konferencja zaleca, zainteresowanym Układającym się Rządom zbadać sprawę przyjęcia dla statków, przeznaczonych głównie do przewozu pasażerów w tych warunkach, takiego zwiększonego stopnia podziału, jaki może być uznany za słuszny i praktycznie wykonalny.

ODNOŚNIE ŚRODKÓW RATUNKOWYCH,

7.

Ostrzeżenia o cyklonach.

Międzynarodowa Konferencja o bezpieczeństwie życia na morzu, biorąc pod uwagę, iż ważniejsze jest zapobieżenie katastrofom, niż niesienie pomocy po ich wydarzeniu się i uważając, iż w pewnych wypadkach może być użyty w tyra celu samoczynny odbiornik alarmowy, usilnie zaleca, aby następna Międzynarodowa Konferencja Radjotelegraficzna upoważniła Rządy do zezwolenia stacjom przybrzeżnym, znajdującym się w zakresie ich jurysdykcji, poprzedzać sygnałem alarmowym naglące ostrzeżenia o cyklonach, przeznaczone dla wszystkich.

8.

Długość fal.

Międzynarodowa Konferencja o bezpieczeństwie życia na morzu zwraca uwagę Rządów zainteresowanych, iż byłoby pożądane zapewnić, aby sygnały w nieszczęściu, podawane na falach typu A2, mogły być odbierane w szerokim zakresie częstotliwości.

Konferencja pragnie również zwrócić uwagę na postanowienia artykułu 5, paragraf 11 regulaminu, dołączonego do Międzynarodowej Konwencji Radiotelegraficznej w Waszyngtonie, 1927 r. i wskazać, że radiotelefoniczne nadawania na częstotliwościach zbliżonych do fali wezwania w nieszczęściu powodowałyby zakłócenia w działaniu samoczynnych odbiorników alarmowych, wydających sygnał alarmowy, określony w artykule 19 paragraf 21 (e) wspomnianego wyżej regulaminu, Konferencja pragnie przeto podkreślić wielkie znaczenie, jakie ma dla bezpieczeństwa życia na morzu unikanie nadawania radiotelefonicznego na fali sąsiedniej z fala wezwania w nieszczęściu, z wyjątkiem wypadku nagłej potrzeby.

ODNOŚNIE BEZPIECZEŃSTWA ŻEGLUGI.

13.

Światła brzegowe.

Międzynarodowa Konferencja o bezpieczeństwie życia na morzu uważa, że zainteresowane Władze Administracyjne winny, o ile to możliwe, poczynić zarządzenia w celu wydania przepisów, normujących rozmieszczenie i natężenie świateł, znajdujących się na brzegu w pobliżu wejść do portów, w ten sposób, aby można było mieć pewność, że owych świateł nie będzie można przyjąć za światła żeglugowe danego portu, ani że nie będą one przeszkadzały w ich widzialności.

14.

Przepisy zderzeniowe. - Statki powietrzne.

W myśl międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom statki powietrzne na powierzchni wody podpadają pod określenie "statków parowych". Z tego tytułu znajdują się one w obowiązku posiadania świateł, podawania sygnałów dźwiękowych i manewrowania zarówno w stosunku do statków morskich, jako też w stosunku do innych statków powietrznych; jednak w pewnych wypadkach nie są one w stanie czynić temu zadość z powodu niedostatecznych środków. Z drugiej strony, owe statki powietrzne mogą i winny zastosować pewne środki, za które są odpowiedzialne, w celu uniknięcia zderzeń ze statkami powietrznemi na powierzchni wody; koniecznem jest zatem, by zostały określone prawa i obowiązki statków powietrznych, kiedy znajdują się na powierzchni wody.

W celu osiągnięcia międzynarodowego porozumienia, odpowiadającego postanowieniom międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom, dotyczącego zarówno statków morskich, jak i statków powietrznych na powierzchni pełnego morza lub wód z nim połączonych i nawiedzanych przez statki morskie, Konferencja zaleca, w interesie bezpieczeństwa życia, na morzu, aby sprawa ta została zbadana przez władze kompetentne krajów zainteresowanych, oraz aby owe władze wymieniły między sobą poglądy i postarały się dojść do porozumienia międzynarodowego. Konferencja uprasza Rząd Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Północnej Irlandii o poczynienie wszelkich kroków niezbędnych w tym celu.

ODNOŚNIE CERTYFIKATÓW.

15.

Uznanie przepisowych zarządzeń konwencji.

Uznając doniosłość zastosowania przepisowych zarządzeń konwencji w możliwie najbliższym czasie, zaleca się, by Układające się Rządy poczyniły wszelkie należyte kroki w celu zapewnienia uznania w żegludze międzynarodowej tych statków, które, po podpisaniu niniejszej konwencji, odpowiadają przepisowym jej zarządzeniom.

Na dowód czego, niżej podpisani położyli swe podpisy na akcie niniejszym.

Sporządzono w Londynie dnia trzydziestego pierwszego maja 1929 roku, w jednym egzemplarzu, który zostanie złożony w archiwach Rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanji i Irlandji Północnej, który to Rząd winien przesłać odpisy należycie uwierzytelnione za zgodność wszystkim Rządom podpisującym.

Sthamer

Gusta Koenigs

Arthur Werner

Walter Laas

Otto Riess

Herman Giess

Hugo Dominik

Henry James Feakes

Thomas Free

A. de Gerlache de Gomery

G. de Winne

A. Johnstion

Luden Pacaud

Emil Krogh

V. Lorck

F. Villadsen

Jaυier de Salas

John Whelan Dulanty

E. C. Foster

Wallace H. White

G. Gneme

Arthur J. Tyrer

Charles M. Barnes

Geo H. Rock

Clarence S. Kempff

Dickerson N. Hoo

er W. D. Terrell

John G. Tawresey

Herbert B. Walker

Charles A. Mc Allister

Edward L. Cochrane

J. C. Niedermair

John F. Macmillan

David Arnott

N. B. Nelson

E. M. Webster

E. B. Calυrt

Vinton Chopin

Gustaf Wrede

V. Bergman

Karl Kurten

Rio

A. Haarbleicher

Jean Marie

F. Thouroude

H. Brillié

Fricker

J. Pinczon

R. Rossigneux

Ch. Dilly

H. W. Richmond

Westcott Abell

A. L. Ayre

F. W. Bate

C. H. Boyd

William C. Currie

A. J. Daniel

Norman Hill

C. Hipwood

A. Morrell

Walter Carter

W. G. Fergusson

W. Graham

A. E. Lee

W. E. Stimpson

F. J. Waller

W. J. Wilton

G. L. Corbett

E. V. Whish

Mansukhlal Atmaram Master

Giulio Ingianni

Alberto Alessio

Delfino Rogeri di Vilanoua

Torguato C. Giannini

Francesco Marena

Ernesta Ferretti

Luigi Biancheri

M. Cosulich

Salatore Giaccetti

Federico Falcolini

Yukio Yamamoto

Shichihei Ota

Itaro Ishii

Sonoji Tsachiya

Kazuma Minato

S. Ikushima

K. Seno

Shimadzu

N. Masukata

T. Salto

Y. Saito

Motoki Matsumura

C. Anazawa

B. Vogt

L. T. Hansen

Arih. H. Mathiesen

F. Wettergreen

C. Fock

C. H. de Goeje

A. υan Drisl

J. A. Bland-υ-d-Berg

Psh. υan Ornmeren

H. G. J. Uilkens

H. Bosch υan Drakestein

Erik Palmstierna

Nils Gustaf Bilsson

A. Sigurd Litström

G. Mac Erik Böös

Nicklas Olsson

J. Arens

K. Eggt

P. Matwiejeff

1 Oświadczenie rządowe zmienione przez obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z dnia 28 stycznia 1936 r. (Dz.U.36.25.207).

2 Załącznik I zmieniony przez obwieszczenie Ministra Spraw Zagranicznych z dnia 27 sierpnia 1935 r. o sprostowaniu błędu (Dz.U.35.73.462).

Zmiany w prawie

Lepsze prawo. W Sejmie odbyła się konferencja podsumowująca konsultacje społeczne projektów ustaw

W ciągu pierwszych 5 miesięcy obowiązywania mechanizmu konsultacji społecznych projektów ustaw udział w nich wzięły 24 323 osoby. Najpopularniejszym projektem w konsultacjach była nowelizacja ustawy o broni i amunicji. W jego konsultacjach głos zabrało 8298 osób. Podczas pierwszych 14 miesięcy X kadencji Sejmu RP (2023–2024) jedynie 17 proc. uchwalonych ustaw zainicjowali posłowie. Aż 4 uchwalone ustawy miały źródła w projektach obywatelskich w ciągu 14 miesięcy Sejmu X kadencji – to najważniejsze skutki reformy Regulaminu Sejmu z 26 lipca 2024 r.

Grażyna J. Leśniak 24.04.2025

Przedsiębiorcy zapłacą niższą składkę zdrowotną – Senat za ustawą

Senat bez poprawek przyjął w środę ustawę, która obniża składkę zdrowotną dla przedsiębiorców. Zmiana, która wejdzie w życie 1 stycznia 2026 roku, ma kosztować budżet państwa 4,6 mld zł. Według szacunków Ministerstwo Finansów na reformie ma skorzystać około 2,5 mln przedsiębiorców. Teraz ustawa trafi do prezydenta Andrzaja Dudy.

Grażyna J. Leśniak 23.04.2025

Rząd organizuje monitoring metanu

Rada Ministrów przyjęła we wtorek, 22 kwietnia, projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo geologiczne i górnicze, przedłożony przez minister przemysłu. Chodzi o wyznaczenie podmiotu, który będzie odpowiedzialny za monitorowanie i egzekwowanie przepisów w tej sprawie. Nowe regulacje dotyczą m.in. dokładności pomiarów, monitorowania oraz raportowania emisji metanu.

Krzysztof Koślicki 22.04.2025

Rząd zaktualizował wykaz zakazanej kukurydzy

Na wtorkowym posiedzeniu rząd przyjął przepisy zmieniające rozporządzenie w sprawie zakazu stosowania materiału siewnego odmian kukurydzy MON 810, przedłożone przez ministra rolnictwa i rozwoju wsi. Celem nowelizacji jest aktualizacja listy odmian genetycznie zmodyfikowanej kukurydzy, tak aby zakazać stosowania w Polsce upraw, które znajdują się w swobodnym obrocie na terytorium 10 państw Unii Europejskiej.

Krzysztof Koślicki 22.04.2025

Od 18 kwietnia fotografowanie obiektów obronnych i krytycznych tylko za zezwoleniem

Od 18 kwietnia policja oraz żandarmeria wojskowa będą mogły karać tych, którzy bez zezwolenia m.in. fotografują i filmują szczególnie ważne dla bezpieczeństwa lub obronności państwa obiekty resortu obrony narodowej, obiekty infrastruktury krytycznej oraz ruchomości. Obiekty te zostaną specjalnie oznaczone.

Robert Horbaczewski 17.04.2025

Prezydent podpisał ustawę o rynku pracy i służbach zatrudnienia

Kompleksową modernizację instytucji polskiego rynku pracy poprzez udoskonalenie funkcjonowania publicznych służb zatrudnienia oraz form aktywizacji zawodowej i podnoszenia umiejętności kadr gospodarki przewiduje podpisana w czwartek przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa z dnia 20 marca 2025 r. o rynku pracy i służbach zatrudnienia. Ustawa, co do zasady, wejdzie w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Grażyna J. Leśniak 11.04.2025

Brazylja	1	stycznia	1933 r.
Węgry	1	stycznia	1933 r.
Islandja	6	stycznia	1933 r.
Portugalja	6	stycznia	1933 r.
Chiny	14	lutego	1933 r.
Bułgarja	4	września	1933 r.
a w imieniu W. M. Gdańska w dniu	30	stycznia	1933 r.

Jednostka powierzchni	W metrach sześciennych	W angielskich stopach sześć.
Otwarte łodzie,
klasa I (a)	0.283	10
Otwarte łodzie,
klasa I	0.255	9

Jednostka powierzchni	W metrach kwadratowych	W angielskich stopach kwadr.
Klasa II	0.325	3½

Długość statku Metry			Stopy angielskie			Minimalna ilość pław
	Poniżej	61		Poniżej	200	8
66 i	"	122	200 i	"	400	12
122	"	183	400	"	600	18
183	"	244	600	"	800	24
244 i	wyżej		800 i	wyżej		30

Identyfikator:	Dz.U.1934.88.815
Rodzaj:	Umowa międzynarodowa
Tytuł:	Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1929.05.31.
Data aktu:	31/05/1929
Data ogłoszenia:	10/10/1934
Data wejścia w życie:	05/09/1934

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu. Londyn.1929.05.31.

OŚWIADCZENIE RZĄDOWE z dnia 3 września 1934 r. w sprawie przystąpienia Polski i innych krajów do międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu. 1

I.

II.

ZAŁĄCZNIK MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU.

WSTĘP.

Rozdział I. POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Rozdział II. BUDOWA.

Rozdział III. ŚRODKI RATUNKOWE I T. D.

Rozdział IV. RADJOTELEGRAFJA.

Rozdział V. BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI.

Rozdział VI. CERTYFIKATY.

Rozdział VII. POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Rozdział VIII. POSTANOWIENIA KOŃCOWE.

Załącznik I 2 REGULAMIN.

Prawidło I. Określenia.

Prawidło I I. Długość zatapialna.

Prawidło I II. Stopień wyporności.

Prawidło I V. Dopuszczalna długość przedziałów.

Prawidło V. Specjalne przepisy dotyczące podziału.

Prawidło VI. Grodzie skrajników i przestrzeni maszynowej. Tunele wałów i t. d.

Prawidło VII. Wyznaczenie, cechowanie i zapisanie podziałowych linii ładunkowych.

Prawidło VIII. Budowa i początkowa próba wodoszczelnych grodzi i t. d.

Prawidło IX. Otwory w grodziach wodoszczelnych.

Prawidło X. Otwory w burtach statku poniżej linji granicznej.

Prawidło XI. Budowa i początkowa próba drzwi wodoszczelnych, iluminatorów i t. p.

Prawidło XI I. Budowa i początkowe próby wodoszczelnych pokładów, szybów i t. d.

Prawidło XI II. Perjodyczne uruchamiania i inspekcje wodoszczelnych drzwi i t. p.

Prawidło XI V. Zapis w dzienniku okrętowym.

Prawidło X V. Dna podwójne.

Prawidło X VI. Grodzie ogniotrwałe.

Prawidło X VII. Otwory w burtach oraz inne otwory itp. powyżej linji granicznej.

Prawidło X VIII. Wyjścia z przedziałów wodoszczelnych,

Prawidło X IX. Urządzenia pompujące.

Prawidło X X. Moc dla biegu wstecz.

Prawidło X XI. Pomocnicze urządzenia sterowe.

Prawidło X XII. Początkowe i następne inspekcje statków.

Prawidło X XIII. Przepisy dotyczące zmian dokonanych na statku w czasie pomiędzy inspekcjami.

ŚRODKI RATUNKOWE i t. p.

Prawidło X XIV. Przepisowe typy łodzi.

Prawidło X XV. Łodzie ratunkowe klasy I.

Prawidło X XVI. Łodzie klasy II.

Prawidło X XVII. Łodzie motorowe.

Prawidło X XVIII. Tratwy ratunkowe.

Prawidło X XIX. Przyrządy pływające.

Prawidło X XX. Pojemność wnętrza łodzi ratunkowych klasy I.

Prawidło X XXI. Powierzchnia pokładu łodzi klasy II.

Prawidło X XXII. Ocechowanie lodzi, tratew ratunkowych i przyrządów pływających.

Prawidło X XXIII. Nośność łodzi.

Prawidło X XXIV. Granice pojemności.

Prawidło X XXV. Umieszczanie i ciężar osób.

Prawidło X XXVI. Zaopatrzenie łodzi i tratew ratunkowych,

Prawidło X XXVII. Umieszczenie i manipulowanie łodziami i tratwami ratunkowemi.

Prawidło X XXVIII. Ilość i pojemność lodzi, tratew ratunkowych i t. p. - oraz żórawików.

Prawidło X XXIX. Tabela dotycząca żórawików oraz pojemności łodzi ratunkowych.

Prawidło X L. Pasy ratunkowe i pławy ratunkowe.

Prawidło X LI. Dyplomowani ratownicy.

Prawidło X LII. Obsada lodzi.

Prawidło X LIII. Wykrycie i gaszenie pożaru.

Prawidło X LIV. Rozkład ćwiczebny.

Prawidło X LV. Musztry i ćwiczenia.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI.

Prawidło X LVI. Przesyłanie wiadomości.

Prawidło X LVII. Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla statków pasażerskich.

1. Stateczność.

2. Otwory w grodziach oraz w burtach statku.

3. Rodzaje żeglugi przedstawiające specjalne ryzyko.

4. Urządzenia do chwytania łodzi.

5. Towary niebezpieczne.

6. Sygnał alarmowy.

7. Ostrzeżenia o cyklonach.

8. Długość fal.

9. Pomoc okazywana żegludze drogą radjowa.

10. Synchronizowane sygnały radjowe i podwodne.

11. Głębinowe aparaty dźwiękowe.

12. Sygnały stacyj ratunkowych.

13. Światła brzegowe.

14. Przepisy zderzeniowe. - Statki powietrzne.

15. Uznanie przepisowych zarządzeń konwencji.

Zmiany w prawie

OŚWIADCZENIE RZĄDOWE

z dnia 3 września 1934 r.

w sprawie przystąpienia Polski i innych krajów do międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu. 1

ZAŁĄCZNIK

MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU.

Rozdział I.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Rozdział II.

BUDOWA.

Rozdział III.

ŚRODKI RATUNKOWE I T. D.

Rozdział IV.

RADJOTELEGRAFJA.

Rozdział V.

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI.

Rozdział VI.

CERTYFIKATY.

Rozdział VII.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Rozdział VIII.

POSTANOWIENIA KOŃCOWE.

Załącznik I 2

REGULAMIN.

Prawidło I.

Określenia.

Prawidło I I.

Długość zatapialna.

Prawidło I II.

Stopień wyporności.

Prawidło I V.

Dopuszczalna długość przedziałów.

Prawidło V.

Specjalne przepisy dotyczące podziału.

Prawidło VI.

Grodzie skrajników i przestrzeni maszynowej. Tunele wałów i t. d.

Prawidło VII.

Wyznaczenie, cechowanie i zapisanie podziałowych linii ładunkowych.

Prawidło VIII.

Budowa i początkowa próba wodoszczelnych grodzi i t. d.

Prawidło IX.

Otwory w grodziach wodoszczelnych.

Prawidło X.

Otwory w burtach statku poniżej linji granicznej.

Prawidło XI.

Budowa i początkowa próba drzwi wodoszczelnych, iluminatorów i t. p.

Prawidło XI I.

Budowa i początkowe próby wodoszczelnych pokładów, szybów i t. d.

Prawidło XI II.

Perjodyczne uruchamiania i inspekcje wodoszczelnych drzwi i t. p.

Prawidło XI V.

Zapis w dzienniku okrętowym.

Prawidło X V.

Dna podwójne.

Prawidło X VI.

Grodzie ogniotrwałe.

Prawidło X VII.

Otwory w burtach oraz inne otwory itp. powyżej linji granicznej.

Prawidło X VIII.

Wyjścia z przedziałów wodoszczelnych,

Prawidło X IX.

Urządzenia pompujące.

Prawidło X X.

Moc dla biegu wstecz.

Prawidło X XI.

Pomocnicze urządzenia sterowe.

Prawidło X XII.

Początkowe i następne inspekcje statków.

Prawidło X XIII.

Przepisy dotyczące zmian dokonanych na statku w czasie pomiędzy inspekcjami.

Prawidło X XIV.

Przepisowe typy łodzi.

Prawidło X XV.

Łodzie ratunkowe klasy I.

Prawidło X XVI.

Łodzie klasy II.

Prawidło X XVII.

Łodzie motorowe.

Prawidło X XVIII.

Tratwy ratunkowe.

Prawidło X XIX.

Przyrządy pływające.

Prawidło X XX.

Pojemność wnętrza łodzi ratunkowych klasy I.

Prawidło X XXI.

Powierzchnia pokładu łodzi klasy II.

Prawidło X XXII.

Ocechowanie lodzi, tratew ratunkowych i przyrządów pływających.

Prawidło X XXIII.

Nośność łodzi.

Prawidło X XXIV.

Granice pojemności.

Prawidło X XXV.

Umieszczanie i ciężar osób.

Prawidło X XXVI.

Zaopatrzenie łodzi i tratew ratunkowych,

Prawidło X XXVII.

Umieszczenie i manipulowanie łodziami i tratwami ratunkowemi.

Prawidło X XXVIII.

Ilość i pojemność lodzi, tratew ratunkowych i t. p. - oraz żórawików.

Prawidło X XXIX.

Tabela dotycząca żórawików oraz pojemności łodzi ratunkowych.

Prawidło X L.

Pasy ratunkowe i pławy ratunkowe.

Prawidło X LI.

Dyplomowani ratownicy.

Prawidło X LII.

Obsada lodzi.

Prawidło X LIII.

Wykrycie i gaszenie pożaru.

Prawidło X LIV.

Rozkład ćwiczebny.

Prawidło X LV.

Musztry i ćwiczenia.

Prawidło X LVI.

Przesyłanie wiadomości.

Prawidło X LVII.

Wzór certyfikatu bezpieczeństwa dla statków pasażerskich.

1.

Stateczność.

2.

Otwory w grodziach oraz w burtach statku.

3.

Rodzaje żeglugi przedstawiające specjalne ryzyko.

4.

Urządzenia do chwytania łodzi.

5.

Towary niebezpieczne.

6.

Sygnał alarmowy.

7.

Ostrzeżenia o cyklonach.

8.

Długość fal.

9.

Pomoc okazywana żegludze drogą radjowa.

10.

Synchronizowane sygnały radjowe i podwodne.

11.

Głębinowe aparaty dźwiękowe.

12.

Sygnały stacyj ratunkowych.

13.

Światła brzegowe.

14.

Przepisy zderzeniowe. - Statki powietrzne.

15.

Uznanie przepisowych zarządzeń konwencji.