oraz
WSPÓLNOTA EUROPEJSKA
(zwane dalej "stronami"),
PRAGNĄC kontynuować prowadzoną przez dziesięciolecia współpracę transatlantycką w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń,
DĄŻĄC do poprawy długoletniej współpracy między Europą a Stanami Zjednoczonymi Ameryki celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie oraz do minimalizacji obciążeń ekonomicznych dla przemysłu lotniczego oraz operatorów lotniczych, wynikających ze zbędnego nadzoru regulacyjnego,
ZDECYDOWANE zapewniać stałe bezpieczeństwo eksploatacyjne floty lotnictwa cywilnego oraz wymiany informacji eksploatacyjnych w odpowiednim czasie,
ZDECYDOWANE rozwijać wszechstronny system współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń w oparciu o stałą komunikację i wzajemne zaufanie, oraz
UZNAJĄC prawa i obowiązki Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (zwanych dalej "państwami członkowskimi"), wynikające z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska") oraz z załączników do niej,
STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:
Definicje
Na użytek niniejszej umowy, termin:
Cel i zakres
Kierownictwo wykonawcze
Stanów Zjednoczonych Ameryki - przedstawicielem jest Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (współprzewodniczenie),
oraz
Wspólnoty Europejskiej - przedstawicielem jest Komisja Europejska (współprzewodniczenie) przy pomocy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego i przy udziale władz lotniczych.
Rada może w trybie doraźnym zapraszać ekspertów zajmujących się określoną tematyką. Rada może tworzyć specjalistyczne grupy robocze i nadzorować ich pracę. Rada opracowuje i przyjmuje regulamin wewnętrzny. Wszystkie decyzje Rady podejmowane są w drodze konsensusu, przy czym każda ze stron ma jeden głos. Decyzje te mają formę pisemną i są podpisywane przez przedstawicieli stron w Radzie.
Postanowienia ogólne
(skreślony).
Współpraca regulacyjna i przejrzystość
Współpraca w zakresie zapewniania jakości oraz kontroli standaryzacyjnej
W celu promowania stałej znajomości systemów regulacyjnych drugiej strony w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ich zbieżności, każda wyspecjalizowana agencja może uczestniczyć w pełnieniu przez drugą stronę zadań związanych z zapewnianiem jakości i kontrolą standaryzacyjną w związku z akredytacją i monitorowaniem, zgodnie z załącznikami.
Współpraca w zakresie egzekwowania prawa
Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów ustawowych i wykonawczych, że za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych zapewnią wzajemną współpracę i pomoc w dochodzeniu lub postępowaniu związanym z egzekwowaniem prawa w związku z domniemanym lub podejrzewanym naruszeniem przepisów ustawowych i wykonawczych objętych zakresem niniejszej umowy. Ponadto każda ze stron niezwłocznie powiadamia drugą stronę o dochodzeniu, jeżeli dotyczy ono ich wzajemnych interesów.
Wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa
Z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych, strony zgadzają się:
Stosowne wymogi, procedury i wytyczne
Strony zgadzają się, że będą wzajemnie powiadamiały się o wszelkich stosownych wymogach, procedurach i wytycznych w zakresie zagadnień objętych niniejszą umową.
Ochrona danych zastrzeżonych oraz wnioski o udzielenie informacji
Stosowanie umowy
O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, umowę tą stosuje się z jednej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki, obowiązującego na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, a z drugiej strony w odniesieniu do systemu regulacji lotnictwa cywilnego Wspólnoty Europejskiej, obowiązującego na terytoriach, na których obowiązuje Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach ustanowionych w tym Traktacie (oraz w ewentualnym akcie prawnym, który go zastąpi).
Nieograniczony dostęp
Do celów nadzoru i kontroli, wyspecjalizowana agencja oraz władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy wyspecjalizowanej agencji drugiej strony w uzyskaniu nieograniczonego dostępu do jednostek regulowanych objętych jej jurysdykcją.
Opłaty
Każda ze stron dąży do tego, aby opłaty nakładane przez jej wyspecjalizowane agencje na wnioskodawców oraz jednostki regulowane z tytułu świadczenia usług związanych z certyfikacją i zatwierdzaniem na mocy niniejszej umowy były sprawiedliwe, racjonalne i współmierne do kosztów świadczonych usług.
Utrzymanie władzy regulacyjnej
Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako ograniczające prawo strony do:
Inne umowy
Konsultacje i rozstrzyganie sporów
Wstrzymanie uznawania ustaleń
Wejście w życie, zmiany i rozwiązanie umowy
За Европейската общност
Por la Comunidad Europea
Za Evropské společenství
For Det Europæiske Fællesskab
Für die Europäische Gemeinschaft
Euroopa Ühenduse nimel
Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα
For the European Community
Pour la Communauté européenne
Per la Comunità europea
Eiropas Kopienas vārdā
Europos bendrijos vardu
az Európai Közösség részéről
Għall-Komunità Ewropea
Voor de Europese Gemeenschap
W imieniu Wspólnoty Europejskiej
Pela Comunidade Europeia
Pentru Comunitatea Europeană
Za Európske spoločenstvo
Za Evropsko skupnost
Euroopan yhteisön puolesta
På Europeiska gemenskapens vägnar
(podpis pominięto)
За Cъeдинeнитe aмepикaнcки щaти
Por los Estados Unidos de América
Za Spojené státy americké
For Amerikas Forenede Stater
Für die Vereinigten Staaten von Amerika
Ameerika Ühendriikide nimel
Για τις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής
For the United States of America
Pour les États-Unis d'Amérique
Per gli Stati Uniti d'America
Amerikas Savienoto Valstu vārdā
Jungtinių Amerikos Valstijų vardu
az Amerikai Egyesült Államok részéről
Għall-Istati Uniti tal-Amerika
Voor de Verenigde Staten van Amerika
W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki
Pelos Estados Unidos da América
Pentru Statele Unite ale Americii
Za Spojené štáty americké
Za Združene države Amerike
Amerikan yhdysvaltojen puolesta
På Amerikas förenta staters vägnar
(podpis pominięto)
Państwo | Dwustronne |
Austria |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Wiedniu dnia 14 stycznia 1997 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 1959 r. |
Belgia | Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Brukseli dnia 12 lutego i 14 maja 1973 r. |
Republika Czeska |
Procedury operacyjne podpisane przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) oraz Inspektorat Lotnictwa Cywilnego (CAI) Republiki Czeskiej dotyczące zatwierdzania projektów, poświadczania zdatności do lotu, nieprzerwanej zdatności do lotu, oraz wzajemnej współpracy i pomocy technicznej w ramach umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją, podpisane dnia 29 stycznia 1996 r. Umowa między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Pradze dnia 1 i 21 października 1970 r. |
Dania |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Kopenhadze dnia 6 listopada 1998 r. Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 6 stycznia 1982 r. |
Finlandia |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa powietrznego, podpisana w Helsinkach dnia 2 listopada 2000 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych i urządzeń do cywilnych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 marca 1974 r. |
Francja |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Paryżu dnia 14 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 24 sierpnia 2001 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 14 maja 1996 r. |
Niemcy |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Milwaukee dnia 23 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, rewizja 1, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, podpisane dnia 6 czerwca 1997 r. |
Irlandia |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Dublinie dnia 5 lutego 1997 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Irlandii, podpisane dnia 5 lutego 1999 r. 20 kwietnia 1999 r. |
Włochy |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Rzymie dnia 27 października 1999 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Włoch, podpisane dnia 4 czerwca 2002 r. |
Niderlandy |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Hadze dnia 13 września 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Niderlandów, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. |
Polska | Umowa o wzajemnym uznawaniu świadectw zdatności do lotu dla importowanych wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 8 listopada 1976 r. |
Rumunia |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Bukareszcie dnia 10 września 2002 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 grudnia 1976 r. (Uwaga: Stany Zjednoczone Ameryki zażądały rozwiązania tej umowy w lutym 2007 r. Notyfikacja przez Stany Zjednoczone oraz odpowiedź strony rumuńskiej będą równoważne z rozwiązaniem umowy). Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Rumunii, podpisane dnia 24 września 2002 r. |
Hiszpania |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Waszyngtonie dnia 23 września 1999 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Madrycie dnia 23 września 1957 r. |
Szwecja |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego podpisana w Sztokholmie dnia 9 lutego 1998 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Szwecji, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. |
Zjednoczone Królestwo |
Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Londynie dnia 20 grudnia 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, podpisane dnia 23 maja 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące symulatorów w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego z dnia 20 grudnia 1995 r. zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, rewizja 1, podpisane dnia 6 października 2005 r. |
CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA
1.1. Niniejszy załącznik obejmuje zagadnienia 1) wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń i dokumentacji, oraz 2) pomocy technicznej w zakresie:
a) zdatności do lotu i utrzymania nieprzerwanej zdatności do lotu wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym (dalej zwanych "wyrobami"); oraz
b) hałasu, upustu paliwa i emisji spalin.
1.2. Zgodnie z art. 4 umowy strony wzajemnie uznają swoje ustalenia poczynione w ramach systemów wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych, z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika oraz, o ile ma to zastosowanie, technicznych procedur wykonawczych przyjętych przez wyspecjalizowane agencje.
2. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY
2.1. Skład
2.1.1. Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący pod nazwą Rada ds. Nadzoru Certyfikacji, odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem wyspecjalizowanych agencji. W jego skład wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za certyfikację w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, systemy zarządzania jakością oraz działania regulacyjne.
2.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego wykonywania mandatu przez Radę ds. Nadzoru Certyfikacji.
2.2. Mandat
2.2.1. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji zbiera się w regularnych odstępach czasu, dla zapewnienia efektywnego funkcjonowania i wykonywania niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności:
a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych;
b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu ich rozwiązywania;
c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika;
d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu;
e) opracowywanie skutecznych sposobów współpracy, pomocy i wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa oraz norm środowiskowych, systemów certyfikacji oraz systemów zarządzania jakością i systemów standaryzacji;
f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wskazanych w dodatku do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru;
g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.
2.2.2. Rada ds. Nadzoru Certyfikacji przekazuje nierozstrzygnięte kwestie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.
3. WYKONANIE
3.1. Postanowienia ogólne
3.1.1. Wyspecjalizowane agencje opracowują techniczne procedury wykonawcze na potrzeby wykonywania niniejszego załącznika, które w pogłębiony sposób uwzględniają różnice między stosowanymi przez strony systemami certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska.
3.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, popierają wnioski składane przez wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony dotyczące uzyskania dostępu do danych znajdujących się pod kontrolą regulacyjną wyspecjalizowanej agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony, w celu realizowania działań przewidzianych w niniejszym załączniku.
3.2. Zatwierdzanie projektów
3.2.1. Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych Ameryki pełni funkcje państwa projektu, mające zastosowanie w przypadku Stanów Zjednoczonych zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym zawartej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. ("konwencja chicagowska") wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.
3.2.2. Wyspecjalizowana agencja WE pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu, mające zastosowanie do tych państw zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.
3.2.3. W celu zapewnienia korzyści wynikających z wzajemnego uznawania na mocy niniejszej umowy:
a) EASA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Wspólnoty Europejskiej, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw;
b) FAA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw.
3.2.4. Każda wyspecjalizowana agencja stosuje procedurę weryfikacyjną dla zatwierdzania
a) projektów statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł i urządzeń;
b) uzupełniających certyfikatów typu;
c) niektórych ważnych zmian w projektach typu, określonych w technicznych procedurach wykonawczych; oraz
d) zmian akustycznych i zmian w zakresie emisji;
które zostały zatwierdzone lub są w trakcie zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia funkcji państwa projektu. Proces weryfikacji, zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych, opiera się w maksymalnym możliwym stopniu na ocenach technicznych, próbach, kontrolach oraz poświadczaniu zgodności dokonanych przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony. Ramy certyfikacji w zakresie zdatności do lotu opracowywane w trakcie procesu weryfikacji dotyczącego statku powietrznego, silnika statku powietrznego lub śmigła stanowią odnośne normy zdatności do lotu lub kody obowiązujące w dniu złożenia wniosku do wyspecjalizowanej agencji pełniącej funkcje państwa projektu. Ramy certyfikacji w zakresie ochrony środowiska są opracowywane w oparciu o daty wniosków określone w technicznych procedurach wykonawczych.
3.2.5. Wyspecjalizowane agencje zapewniają wzajemne udostępnianie, w trakcie procesu weryfikacji, informacji na temat wymogów eksploatacyjnych mających wpływ na projekt. Władze lotnicze udostępniają takie informacje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego.
3.2.6. Wyspecjalizowane agencje mogą również stosować wspólny proces certyfikacji, jeżeli jest to właściwe. Wspólna certyfikacja to alternatywna forma zatwierdzania w przypadku gdy zostało to wzajemnie uzgodnione przez wnioskodawcę oraz obie wyspecjalizowane agencje, zgodnie z technicznymi procedurami wykonawczymi. Wspólna certyfikacja jest szczególnie odpowiednia w przypadkach, gdy podzespoły nowego wyrobu zostały zaprojektowane przez jednostkę regulowaną mającą siedzibę na terytorium drugiej strony. W ramach wspólnej certyfikacji oczekuje się, że wykazanie zgodności oraz ustalenia zostaną dokonane lokalnie przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony.
3.2.7. Ponieważ systemy regulacyjne stron odnoszące się do części, danych projektu naprawy oraz zmian projektu, z wyjątkiem tych wskazanych w pkt 3.2.4, są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, aby nie zachodziła konieczność odrębnego zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze strony dokonującej przywozu, wyspecjalizowana agencja dokonująca przywozu uznaje część, dane projektu naprawy lub zmianę projektu, która została uprzednio zatwierdzona lub w inny sposób uznana przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia przez nią funkcji państwa projektu dla danej części, danych projektu naprawy lub zmiany projektu. Techniczne procedury wykonawcze określają, kiedy konieczne jest odrębne zatwierdzenie przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu.
3.2.8. Formuły poświadczające odnoszące się do zatwierdzeń projektów, w tym informacje na temat poziomu hałasu i emisji, są określone w technicznych procedurach wykonawczych.
3.2.9. W przypadku gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inną jednostkę, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu. Wyspecjalizowane agencje określają w technicznych procedurach wykonawczych, procedury ułatwiające przenoszenie certyfikatów między jednostkami regulowanymi podlegającymi stronom.
3.2.10. EASA uznaje procedury certyfikacyjne Stanów Zjednoczonych Ameryki za możliwe do zaakceptowania rozwiązanie alternatywne w stosunku do wymogów Wspólnoty Europejskiej dotyczących udowodnienia zdolności wnioskodawcy.
3.3. Utrzymywanie nieprzerwanej zdatności do lotu
3.3.1. Wyspecjalizowane agencje są zobowiązane do podejmowania działań w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa wyrobów, dla których wydały certyfikaty. Wyspecjalizowane agencje wymieniają się otrzymanymi od posiadaczy zatwierdzeń informacjami na temat awarii, niesprawności i usterek, aby wspomagać prowadzone przez drugą wyspecjalizowaną agencję dochodzenie w sprawie problemów eksploatacyjnych lub innych potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Uznaje się, że wymiana takich informacji między wyspecjalizowanymi agencjami stanowi wypełnienie nakładanego na każdego posiadacza zatwierdzenia obowiązku zgłaszania awarii, niesprawności i usterek do wyspecjalizowanej agencji drugiej strony, zgodnie z odpowiednimi przepisami tejże drugiej strony. Działania w odniesieniu do stanów zagrożenia bezpieczeństwa oraz wymiany informacji na temat bezpieczeństwa są określone w technicznych procedurach wykonawczych.
3.3.2. O ile wyspecjalizowana agencja drugiej strony nie przekaże powiadomienia o innej treści:
a) FAA pełni funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu, mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.
b) EASA pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu mające zastosowanie do tych państw, zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.
3.3.3. FAA pełni funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających jej jurysdykcji. Władze lotnicze oraz, o ile ma to zastosowanie, EASA, pełnią funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do państw członkowskich UE zgodnie z załącznikiem 8 konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających ich jurysdykcji. Działania zmierzające do wyeliminowania sytuacji niebezpiecznych są określone w technicznych procedurach wykonawczych.
3.3.4. Wszelkie zmiany własności certyfikatu lub zmiany statusu zdatności do lotu określonego w certyfikacie wydanym przez wyspecjalizowaną agencję dowolnej ze stron są w odpowiednim czasie przekazywane drugiej wyspecjalizowanej agencji.
3.4. Produkcja
3.4.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, udzielają producentowi zatwierdzeń produkcyjnych, w oparciu o uznawany system jakości produkcji/system kontroli, w ramach własnego systemu regulacyjnego w przypadku gdy dany producent dokonuje wywozu statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części do drugiej strony. Takie zatwierdzenia produkcyjne zapewnia, aby wszystkie statki powietrzne, silniki do statków powietrznych, śmigła, urządzenia i części były zgodne z zatwierdzonym projektem strony dokonującej przywozu, zostały poddane kontroli eksploatacyjnej tam, gdzie jest to stosowne, oraz aby ich stan w chwili wywozu zapewniał bezpieczną eksploatację.
3.4.2. Ponieważ systemy regulacyjne stron w zakresie produkcji są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące przywozu nie wydają własnych zatwierdzeń produkcyjnych dla tych producentów, którzy podlegają regulacjom strony dokonującej wywozu.
3.4.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze uznają zatwierdzenia produkcyjne wydawane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, w tym:
a) zatwierdzenia produkcyjne udzielone lub rozszerzone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części na swoich terytoriach, a także na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części poza swoimi terytoriami; oraz
b) zatwierdzenia produkcyjne udzielone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części, na podstawie umowy licencyjnej producenta lub odpowiedniego porozumienia z posiadaczem zatwierdzenia projektu na terytorium drugiej strony lub w państwie trzecim. W przypadku gdy umowa licencyjna na produkcję statku powietrznego, silnika do statku powietrznego lub śmigła rozdziela obowiązki państwa projektu i państwa produkcji między strony, FAA oraz EASA lub władze lotnicze, o ile jest to właściwe, zawierają porozumienie robocze.
3.4.4. Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wypełniają odpowiednio wynikające z przepisów obowiązki w zakresie nadzoru nad producentami oraz dostawcami zatwierdzonymi w ramach systemu jakości producenta, mającymi siedzibę na terytorium drugiej strony, w oparciu o system nadzoru drugiej strony, gdy spełnione są wszystkie niżej wymienione warunki:
a) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze odpowiedzialne za nadzór nad posiadaczem zatwierdzenia produkcyjnego oficjalnie zwróci się o pomoc w sprawowaniu nadzoru;
b) zakład produkcyjny dodatkowo otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję bądź przez władze lotnicze terytorium, na którym mieści się zakład;
c) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony wyrażają chęć i mają możność podjęcia takich działań w miarę dostępności zasobów; oraz
d) wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze dokumentują, o ile jest to właściwe, szczegóły uzgodnionej pomocy w sprawowaniu nadzoru.
3.4.5. W przypadku części produkowanych zgodnie z systemem regulacyjnym jednej strony w zakładzie zlokalizowanym na terytorium drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze uznają autoryzowane certyfikaty dopuszczenia lub inne dokumenty, zgodnie z ustaleniami, w miejsce własnej dokumentacji, pod następującymi warunkami:
a) zakład produkcyjny otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze wymienione w dodatku, właściwe w przypadku danego zakładu produkcyjnego oraz, o ile ma to zastosowanie;
b) na potrzeby dostawy do użytkownika końcowego dany posiadacz zatwierdzenia udzielił pisemnego zezwolenia swojemu dostawcy, o ile posiadacz zatwierdzenia ma prawo to zrobić zgodnie z systemem regulacyjnym, któremu podlega.
3.4.6. W przypadku wyrobów produkowanych na podstawie umowy licencyjnej, wyspecjalizowane agencje ustanawiają procedury zapewniające, że wszelkie zmiany wprowadzane do projektu przez posiadacza licencji są zatwierdzane, za pośrednictwem posiadacza zatwierdzenia projektu, przez wyspecjalizowaną agencję wykonują obowiązki państwa projektu dla danego wyrobu.
3.5. Zatwierdzanie zdatności do lotu przy wywozie
3.5.1. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wzajemnie uznają wydane przez drugą stronę certyfikaty zdatności do lotu dla wszystkich wyrobów w przypadku wywozu wyrobu z obszaru objętego jurysdykcją jednej strony wraz z właściwym certyfikatem zdatności do lotu. Wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze bądź zatwierdzone w należytym trybie instytucje wydają następującą dokumentację zdatności do lotu w każdym przypadku wywozu:
a) wywozowy certyfikat zdatności do lotu dla nowego lub używanego statku powietrznego, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych;
b) wywozowy certyfikat zdatności do lotu lub autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowego silnika do statku powietrznego lub dla śmigła;
c) autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowej części lub urządzenia.
3.5.2. W przypadku nowych wyrobów, wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub ich wyznaczone jednostki regulowane, o ile jest to właściwe) poświadczają - wydając szczegółowy dokument wywozowy dotyczący zdatności do lotu - że statek powietrzny, silnik statku powietrznego, śmigło, część lub urządzenie:
a) są zgodne z projektem zatwierdzonym przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz uwzględnione w arkuszu danych certyfikatu typu lub w innym zatwierdzeniu projektu, w tym także we wszelkich uzupełniających certyfikatach typu;
b) znajdują się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację, w tym zgodność z wytycznymi w zakresie zdatności do lotu (o ile ma to zastosowanie) lub powiadomieniem o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z informacjami przekazanymi przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz z wszelkimi obowiązkowymi działaniami na rzecz bezpieczeństwa (o ile ma to zastosowanie) w zakresie produkcji lub obsługi technicznej, notyfikowanymi przez odnośne władze lotnicze dokonujące przywozu;
c) zostały poddane końcowej kontroli eksploatacyjnej, o ile ma to zastosowanie;
d) są w odpowiedni sposób oznaczone lub zidentyfikowane, zgodnie z wymogami wyspecjalizowanej agencji dokonującej przywozu;
e) spełniają wszelkie dodatkowe wymogi określone i notyfikowane przez wyspecjalizowaną agencję; oraz
f) w przypadku przebudowanych silników do statków powietrznych - silnik został przebudowany przez producenta tegoż silnika.
3.5.3. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku (lub, gdzie jest to właściwe, ich wyznaczone jednostki regulowane) przyjmują ponadto używany powietrzny statek lotnictwa cywilnego do standardowej lub szczególnej/ograniczonej certyfikacji zdatności do lotu wyłącznie w takim przypadku gdy istnieje posiadacz certyfikatu typu lub europejskiego ograniczonego certyfikatu typu, który utrzymywałby nieprzerwaną zdatność statku powietrznego do lotu oraz gdy wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony zaświadczają, że dany statek powietrzny:
a) miał należytą obsługę techniczną w trakcie swojej eksploatacji (na co wskazuje odpowiednia ewidencja dotycząca obsługi technicznej); oraz
b) spełnia wymogi określone w pkt 3.5.2 lit. a)-e).
Dokumenty dotyczące kontroli i obsługi technicznej dla używanego statku powietrznego zostały określone w technicznych procedurach wykonawczych.
3.5.4. Cała dokumentacja dotycząca zdatności do lotu zawiera odpowiednie formuły poświadczające, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych.
3.5.5. Jeśli w procesie certyfikacji zdatności do lotu wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu nie są w stanie spełnić wszystkich wymogów określonych w pkt 3.5.2 lit. a)-f) lub w pkt 3.5.3, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu:
a) niezwłocznie powiadamiają o tym fakcie wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze dokonujące przywozu;
b) we współpracy z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi dokonującymi przywozu, jak wskazano w technicznych procedurach wykonawczych, koordynują przypadki uznawania lub odmawiania odejścia od wymogów, przed zakończeniem procesu certyfikatu w zakresie zdatności do lotu; oraz
c) dokumentują wszelkie przyjęte wyjątki przy wywozie wyrobu.
3.5.6. Poza wyrobami wymienionymi w dodatku do niniejszego załącznika, FAA w dalszym ciągu uznaje wyroby, które zostały objęte zakresem umowy dwustronnej dotyczącej zdatności do lotu, wymienionej w dodatku 1 do umowy, a które są zgodne z zatwierdzonym przez FAA projektem, pod warunkiem że zostały one wyprodukowane i otrzymały odpowiedni certyfikat zdatności do lotu przed dniem wejścia w życie niniejszej umowy.
3.5.7. Wspólnota Europejska nie wymaga oznaczania europejskim znakiem zatwierdzenia dla części (EPA) w przypadku części przywożonych ze Stanów Zjednoczonych Ameryki z wyjątkiem sytuacji, kiedy EASA pełni rolę państwa projektu.
4. UZNAWANIE USTALEŃ I ZATWIERDZEŃ
4.1. Wymogi kwalifikacyjne dla uznawania ustaleń i zatwierdzeń
4.1.1. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze ustanawiają system certyfikacji i nadzoru dla różnych czynności objętych zakresem niniejszego załącznika. System ten posiada swoją dokumentację i obejmuje strukturę organizacyjną, kwalifikacje personelu oraz wewnętrzne zasady i procedury dotyczące wykonywania tych czynności.
4.1.2. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze wykazują się dostateczną znajomością systemu drugiej strony pod względem wymogów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, związanych z tym zasad i wytycznych, procedur i struktury organizacyjnej.
4.1.3. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają, że pracownicy posiadają odpowiednie kwalifikacje i dostateczną wiedzę, doświadczenie i przeszkolenie do wykonywania swoich obowiązków w ramach niniejszej umowy.
4.1.4. Systemy te podlegają wewnętrznym audytom jakości, akredytacji i kontrolom standaryzacyjnym. Techniczne procedury wykonawcze określają okresowy wzajemny udział wyspecjalizowanych agencji w wewnętrznych audytach, akredytacji, kontrolach standaryzacyjnych drugiej strony, w tym w kontrolach władz lotniczych opisanych w pkt 4.2.3, w celu utrzymywania wzajemnego zaufania do systemów drugiej strony. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze poddają się takim kontrolom i dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniły dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom.
4.2. Kwalifikacje wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych
4.2.1. Z zastrzeżeniem warunków określonych w technicznych procedurach wykonawczych, uznaje się, że wyspecjalizowane agencje spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 w następstwie procesu budowy zaufania. W przypadku certyfikacji w zakresie zdatności do lotu, proces budowy zaufania został zakończony, czego dowodem jest włączenie niniejszego załącznika do umowy. W przypadku certyfikacji w zakresie ochrony środowiska, proces budowy zaufania został zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych.
4.2.2. Władze lotnicze spełniające wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 dla funkcji związanych z certyfikacją produkcji i zdatności do lotu zostały wymienione w dodatku do niniejszego załącznika, wraz z podaniem zakresu ich działalności.
4.2.3. Jeżeli po przeprowadzeniu przez EASA kontroli standaryzacyjnej Wspólnota Europejska stwierdzi, że inne władze lotnicze spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3, wyspecjalizowane agencje postępują według procedury opisanej w sekcji 1 technicznych procedur wykonawczych. Po zakończeniu tego procesu wyspecjalizowane agencje, o ile uznają to za właściwe, występują do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z propozycją dokonania zmian w dodatku, w tym zmian zakresu działalności władz lotniczych.
4.2.4. Jeżeli jedna wyspecjalizowana agencja jest zdania, że kompetencje techniczne drugiej wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i proponują plan działania, w tym przyjęcie ewentualnych środków budowy zaufania, w odniesieniu do nieprawidłowości. Analogicznie, jeśli któraś z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że należy wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez dane władze lotnicze, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje. Jeżeli zaufanie nie zostało odbudowane w drodze wzajemnie zaakceptowanych środków, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru. Jeżeli problem nie zostanie rozwiązany w drodze wzajemnie akceptowanych środków, każda ze stron może przekazać drugiej stronie powiadomienie w trybie art. 18.A umowy.
4.2.5. Analogicznie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje zawsze, gdy wyspecjalizowana agencja występuje z wnioskiem o rozważenie przywrócenia przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru władz lotniczych, które zostały wcześniej usunięte z dodatku lub takich, których ustalenia bądź zatwierdzenia zostały wstrzymane.
5. KOMUNIKACJA
Językiem wszelkiej komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami oraz, o ile ma to zastosowanie, władzami lotniczymi, w tym także dokumentacji, jest angielski. Wyspecjalizowane agencje mogą w poszczególnych przypadkach uzgodnić wyjątki dla danych dotyczących spełniania wymogów certyfikacyjnych.
6. KONSULTACJE TECHNICZNE
Wyspecjalizowane agencje zgadzają się na rozwiązywanie problemów dotyczących wykonywania niniejszego załącznika w drodze konsultacji. Wyspecjalizowane agencje dokładają wszelkich starań, aby rozwiązywać problemy na możliwie najniższym szczeblu technicznym, z zastosowaniem postępowania opisanego w technicznych procedurach wykonawczych, przed przekazaniem problemu do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru.
7. POMOC TECHNICZNA
7.1. Na wniosek oraz po wzajemnym uzgodnieniu, wyspecjalizowana agencja każdej ze stron lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają pomoc techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony w zakresie działań dotyczących certyfikacji i nadzoru nad utrzymaniem nieprzerwanej zdatności do lotu w związku z certyfikacją projektu, produkcji, zdatności do lotu i ochrony środowiska na terytorium drugiej strony. Tryb świadczenia takiej pomocy został opisany w technicznych procedurach wykonawczych.
7.2. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić świadczenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że wyrób nie jest objęty zakresem niniejszej umowy albo że obiekt nie jest objęty uregulowaniami.
7.3. W przypadku świadczenia pomocy technicznej wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze świadczące pomoc stosują swoje systemy regulacyjne i procedury, o ile nie istnieją inne uzgodnienia poczynione przez wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze. Pomoc techniczna, w tym kontrola zgodności, obserwacja prób oraz stwierdzanie zgodności, może być prowadzona przez instytucje zatwierdzone/delegowane do tych zadań. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach posiadanego zezwolenia produkcyjnego, władze lotnicze mogą świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień. W przypadku gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach zezwolenia projektowego, EASA może świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień.
7.4. O pomoc techniczną można się również zwrócić w związku z przywozem używanych statków powietrznych, które były pierwotnie przedmiotem wywozu ze Stanów Zjednoczonych Ameryki lub Wspólnoty Europejskiej. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy na rzecz odpowiednio wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych drugiej strony w uzyskaniu informacji o konfiguracji statku powietrznego w chwili, gdy opuścił on zakład producenta.
8. POWIADOMIENIE O DOCHODZENIU LUB DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW
Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron niezwłocznie powiadamiają wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony o własnych dochodzeniach lub działaniach egzekwujących przestrzeganie przepisów, które mogą dotyczyć 1) wyrobu lub jednostki regulowanej w związku z certyfikacją w zakresie zdatności do lotu lub ochrony środowiska; albo 2) działań wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych, które wydają się niezgodne z niniejszym załącznikiem. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze współpracują przy ujawnianiu informacji koniecznych do prowadzenia takiego dochodzenia lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów, w tym ich zakończenia.
Dodatek
CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA
EASA, WŁADZE LOTNICZE ORAZ WYROBY ZE STANÓW ZJEDNOCZONYCH, TOWARZYSZĄCA DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ DOPUSZCZALNE NA MOCY NINIEJSZEJ UMOWY
Wyspecjalizowana agencja Wspólnoty Europejskiej | Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej |
EASA | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej (pkt 3.4.3), wraz z formularzem 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. - Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Austria | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe austriackie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w austriackim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z austriacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Belgia | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe belgijskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w belgijskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z belgijską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Republika Czeska | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe małe samoloty, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe czeskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w czeskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Dania | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub duńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe duńskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w duńskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z duńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Finlandia | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub fińskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe fińskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w fińskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z fińską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Francja | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe francuskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we francuskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z francuską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Uznawanie francuskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Francji w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone | - Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Francji, o ile dostawca ten posiada również francuski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. |
Niemcy | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty, szybowce i motoszybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub niemieckim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe niemieckie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w niemieckim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z niemiecką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Uznawanie niemieckiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych w Niemczech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone | - Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę w Niemczech, o ile dostawca ten posiada również niemiecki certyfikat organizacji produkującej dla danej części. |
Włochy | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe samoloty, śmigłowce i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub włoskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe włoskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane we włoskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z włoską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Uznawanie włoskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Włoszech w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone | - Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Włoszech, o ile dostawca ten posiada również włoski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. |
Litwa | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub litewskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z litewską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne do wymienionych wyżej wyrobów; |
Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej |
Luksemburg | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub luksemburskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z luksemburską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Niderlandy | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub holenderskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe holenderskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w holenderskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z holenderską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Polska | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe samoloty, śmigłowce, bardzo lekkie samoloty oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub polskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe polskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w polskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z polską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne do wymienionych wyżej polskich wyrobów; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Portugalia | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA części 145 lub części M, jeśli została wdrożona, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub portugalskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z portugalską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Rumunia | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe szybowce, motoszybowce i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z rumuńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub rumuńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub rumuńskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe rumuńskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w rumuńskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z rumuńską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
[Słowacja] | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- [Następujące nowe części produkowane zgodnie ze słowacką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji).] |
Hiszpania | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe samoloty i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe hiszpańskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w hiszpańskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub hiszpańskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z hiszpańską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Szwecja | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub szwedzkim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe szwedzkie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w szwedzkim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie ze szwedzką procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie ze szwedzką procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Zjednoczone Królestwo | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA |
- Nowe małe samoloty i bardzo lekkie samoloty zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, świadectwem wywozowym zdatności do lotu lub brytyjskim świadectwem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Jeśli stosowne przepisy części M nie są jeszcze wdrożone, stosuje się właściwe brytyjskie wymagania dotyczące obsługi technicznej, podane w brytyjskim świadectwie wywozowym zdatności do lotu lub formularzu 27 EASA. - Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z brytyjską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): - Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu lub urządzenia; - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; - Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA |
- Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
Uznawanie brytyjskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych w Zjednoczonym Królestwie w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone | - Formularz 1 EASA - autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę w Zjednoczonym Królestwie, o ile dostawca ten posiada również brytyjski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. |
Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych | Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej |
FAA | |
Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do UE |
- Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe sterowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z systemem zatwierdzonym przez FAA (tzn. tytuł 14 CFR części 43, 65, 121, 125, 135, 145 lub 129.14), o ile są przywożone z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe i przebudowane silniki oraz śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z wydanym przez Stany Zjednoczone zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-4 FAA - świadectwem wywozowym zdatności do lotu. - Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez EASA, produkowane zgodnie z amerykańskim zatwierdzeniem produkcyjnym, wraz z formularzem 8130-3 FAA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia. - Następujące nowe części produkowane zgodnie z amerykańskim zatwierdzeniem produkcyjnym, które są zgodne z zatwierdzonymi przez EASA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez EASA (wraz z formularzem 8130-3 FAA - autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia): - Części zamienne dla wyrobu lub urządzenia, w tym części produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez EASA zatwierdzenia projektu. - Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy FAA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu lub gdy części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez EASA zatwierdzenia projektu. - Części zamienne i modyfikujące wyprodukowane na mocy zezwolenia (PMA), określone w technicznych procedurach wykonawczych, jeśli towarzyszy im formularz 8130-3 FAA z odpowiednimi formułami poświadczającymi. |
Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych | Wyroby, dokumentacja wywozowa i działania w zakresie pomocy technicznej |
Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu EASA |
- Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. - Obserwacja produkcji i nadzór nad nią prowadzone w ramach pomocy technicznej. - Kontrola zgodności. |
OBSŁUGA TECHNICZNA
Strony oceniły wzajemnie swoje normy i systemy dotyczące zatwierdzania stacji naprawczych/organizacji obsługi technicznej, które prowadzą obsługę techniczną wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym. Zgodnie z art. 4 A umowy, niniejszy załącznik dotyczy wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń, dokumentacji oraz pomocy technicznej związanej z zatwierdzeniami oraz monitorowaniem stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, jak określono w dodatkach do niniejszego załącznika. Żadnego z postanowień niniejszego załącznika nie należy interpretować jako ograniczenia prawa strony do działania zgodnie z art. 15 umowy.
2. DEFINICJE
2.1. "Przegląd" oznacza proces służący zapewnieniu, że dany artykuł lotniczy całkowicie spełnia odnośne zakresy tolerancji eksploatacyjnej wskazane w instrukcjach posiadacza certyfikatu typu lub w instrukcjach producenta sprzętu, dotyczących zapewnienia nieprzerwanej zdatności do lotu bądź lub w danych zatwierdzonych lub uznanych przez władze.
Nie można twierdzić, że dany artykuł został poddany przeglądowi, jeśli nie został on przynajmniej rozmontowany, wyczyszczony, skontrolowany, w miarę potrzeby naprawiony, ponownie zmontowany i przetestowany zgodnie ze wskazanymi wyżej danymi.
2.2. "Zmiana lub modyfikacja" oznacza zmianę w zakresie konstrukcji, konfiguracji, działania, charakterystyk środowiskowych lub ograniczeń eksploatacyjnych danego wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym.
2.3. "Dane zatwierdzone przez FAA" oznaczają dane zatwierdzone przez administratora FAA lub wyznaczonego przedstawiciela administratora FAA, w tym dane projektowe WE wzajemnie uznawane zgodnie z załącznikiem 1.
2.4. "Dane zatwierdzone przez EASA" oznaczają dane zatwierdzone przez wyspecjalizowaną agencję WE lub instytucję zatwierdzoną przez tę wyspecjalizowaną agencję, w tym dane projektowe Stanów Zjednoczonych wzajemnie uznawane zgodnie z załącznikiem 1.
2.5. "Warunki specjalne" oznaczają te spośród warunków zawartych bądź w tytule 14 Kodeksu Przepisów Federalnych Stanów Zjednoczonych (United States Code of Federal Regulations), część 43 oraz 145 (zwanym dalej odpowiednio "część 43 lub część 145 tytułu 14 CFR") lub w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 2042/2003 załącznik II (zwanym dalej jako "część 145 EASA"), co do których uznano, na podstawie porównania systemów obsługi technicznej, że nie są one wspólne dla dwóch systemów i które są na tyle istotne, że zachodzi konieczność ich uwzględnienia.
3. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY
3.1. Skład
3.1.1. Niniejszym powołuje się Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, odpowiadającą przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem dyrektora EASA odpowiedzialnego za upoważnienia dla instytucji oraz Dyrektora FAA ds. standardów lotów. W jej skład wchodzą odpowiedni przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za systemy obsługi technicznej i zarządzania jakością oraz za działania regulacyjne, o ile jest to właściwe.
3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego pełnienia mandatu przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.
3.2. Mandat
3.2.1. Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności:
a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd szczegółowych wytycznych, które mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;
b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;
c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika;
d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu;
e) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd szczegółowych wytycznych, które mają być stosowane w przypadku przenoszenia, współpracy, pomocy, wymiany informacji oraz wzajemnego udziału w wewnętrznych audytach jakości drugiej strony, standaryzacji i kontroli wyrywkowych w związku z systemem obsługi technicznej, zarządzania jakością i standaryzacji;
f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wymienionych w dodatku 2 do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru;
g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.
3.2.2. Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.
4. WYKONANIE
4.1. Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika, strony wyrażają zgodę, aby ich wyspecjalizowane agencje przyjmowały kontrole i monitorowanie stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, realizowane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, na potrzeby ustaleń kontroli zgodności ze stosowanymi przez nie wymogami, za podstawę do wydawania certyfikatów i stwierdzania nieprzerwanej ważności certyfikatów.
4.2. Certyfikat wydany przez wyspecjalizowaną agencję zgodnie z niniejszym załącznikiem nie może wykraczać poza kategorie i ograniczenia zawarte w certyfikacie wydanym przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze.
4.3. Certyfikaty FAA
4.3.1. Bez uszczerbku dla swobody decyzyjnej administratora FAA zgodnie z częścią 145 tytułu 14 CFR, instytucja obsługi technicznej otrzymuje certyfikat FAA oraz specyfikacje eksploatacyjne, jeżeli została zatwierdzona w zakresie obsługi technicznej przez władze lotnicze wymienione w dodatku 2 do niniejszego załącznika zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003, spełnia warunki wymienione w tym załączniku, w tym warunki specjalne FAA wymienione w dodatku 1, a władze lotnicze wydały rekomendację lub akceptację w sprawie certyfikacji przez FAA.
4.3.2. Certyfikat FAA obejmuje jedynie dodatkowe stacje o stałej lokalizacji w państwie członkowskim wymienionym w dodatku 2. Każda dodatkowa stała lokalizacja musi również zostać objęta nadzorem władz lotniczych wymienionych w dodatku 2.
4.3.3. Certyfikat FAA obejmuje jedynie porty międzylądowania zlokalizowane w państwie członkowskim UE i objęte nadzorem władz lotniczych wymienionych w dodatku 2.
4.4. Certyfikaty EASA
4.4.1. Stacja naprawcza otrzymuje certyfikat EASA zgodnie z dodatkiem 4, jeżeli została zatwierdzona w zakresie obsługi technicznej przez FAA zgodnie z częścią 145 tytułu 14 CFR, spełnia warunki wymienione w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne EASA wymienione w dodatku 1, a FAA wydała rekomendację oraz akceptację w sprawie zatwierdzenia przez EASA, z wyjątkiem przypadków, gdy Dyrektor Wykonawczy EASA stwierdzi, że takie działanie nie jest konieczne do prowadzenia obsługi technicznej lub zmiany wyrobów lotniczych zarejestrowanych lub zaprojektowanych w państwie członkowskim UE lub, że części zamontowane w tych wyrobach bądź zasoby EASA nie pozwalają na rozpatrzenie wniosku.
4.4.2. Certyfikat EASA obejmuje jedynie porty międzylądowania zlokalizowane na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki.
4.5. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze:
a) formułują rekomendacje lub wyrażają akceptację w odniesieniu do certyfikacji stacji naprawczych przez FAA oraz w odniesieniu do instytucji obsługi technicznej przez EASA;
b) sprawują nadzór i przekazują sprawozdania dotyczące utrzymywania zgodności z wymogami opisanymi w tym załączniku przez instytucje obsługi technicznej we Wspólnocie Europejskiej oraz stacje naprawcze w Stanach Zjednoczonych Ameryki;
c) odpowiednio, uznają lub zatwierdzają, suplement do podręcznika/specyfikacji danej instytucji, przedłożonego przez wnioskodawcę i uznanego za zgodny z dodatkiem 1;
d) przestrzegają procedur określonych w dodatku 3.
4.6. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron, na żądanie, świadczą pomoc techniczną w zakresie czynności związanych z obsługą techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, odpowiednio, władz lotniczych drugiej strony, dla realizacji celów niniejszego załącznika. Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić udzielenia pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że czynności związane z obsługą techniczną nie są objęte zakresem niniejszego załącznika lub że obiekt nie jest objęty uregulowaniami. Obszary pomocy mogą obejmować między innymi:
a) prowadzenie dochodzeń oraz przedkładanie sprawozdań na żądanie;
b) uzyskiwanie i przekazywanie danych do sprawozdań w odpowiedzi na wysunięte żądanie.
4.7. Wyspecjalizowane agencje mogą prowadzić niezależne kontrole stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej, gdy uzasadniają to szczególne względy bezpieczeństwa zgodnie z art. 15.B umowy.
4.8. Strony zgadzają się, że obsługa techniczna wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym, jego zmiany lub modyfikacje zgodnie z przepisami jednej ze stron mogą być wykonywane oraz, że wyrób może zostać dopuszczony do ponownej eksploatacji przez stację naprawczą/instytucję obsługi technicznej zgodnie z przepisami drugiej strony, o ile zostało to zatwierdzone zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika.
4.9. Strony zgadzają się, że awaryjna lub nierutynowa obsługa techniczna może być realizowana poza terytorium wskazanym w art. 12 umowy w celu zapewnienia obsługi technicznej statku powietrznego lub podzespołu, po uprzednim zatwierdzeniu. Zatwierdzenie awaryjnej lub nierutynowej obsługi technicznej udzielane jest zgodnie z procedurami określonymi przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.
4.10. Wprowadzane przez którąkolwiek ze stron zmiany w zakresie organizacji lotnictwa cywilnego, regulacji, procedur lub norm, w tym tych, które odnoszą się do wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, mogą zmieniać sytuację wyjściową, na podstawie której zawarty został niniejszy załącznik. W związku z tym strony, za pośrednictwem, odpowiednio, wyspecjalizowanych agencji oraz władz lotniczych, informują się wzajemnie w możliwie najwcześniejszym terminie o planach dotyczących takich zmian oraz omawiają wpływ planowanych zmian na sytuację wyjściową, na podstawie której został zawarty niniejszy załącznik. Jeżeli konsultacje w trybie art. 15 C umowy prowadzą do porozumienia w sprawie zmiany niniejszego załącznika, strony podejmują starania, aby taka zmieniona wersja weszła w życie równocześnie z wejściem w życie zmiany, która ją spowodowała, lub w najszybszym możliwym terminie.
5. KOMUNIKACJA I WSPÓŁPRACA
5.1. Strony, za pośrednictwem Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, wymieniają się wykazem punktów kontaktowych związanych z różnymi technicznymi aspektami niniejszego załącznika. Wykaz ten jest prowadzony przez wyspecjalizowane agencje.
5.2. Językiem komunikacji między stronami, w tym także dokumentacji technicznej przedkładanej do przeglądu lub zatwierdzenia zgodnie z niniejszym załącznikiem, jest angielski.
5.3. W przypadku powstania pilnej lub nadzwyczajnej sytuacji punkty kontaktowe wyspecjalizowanych agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych komunikują się ze sobą i zapewniają natychmiastowe podjęcie odpowiednich działań.
6. WYMOGI KWALIFIKACYJNE PRZY UZNAWANIU USTALEŃ KONTROLI ZGODNOŚCI
6.1. Wymogi podstawowe
6.1.1. Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron przedstawiają wyspecjalizowanej agencji drugiej strony swoje systemy nadzoru regulacyjnego stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej. W celu prowadzenia nadzoru stacji naprawczych/instytucji obsługi technicznej w imieniu drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udowadniają, w szczególności, posiadanie efektywnych i odpowiednich:
a) struktur prawno-regulacyjnych;
b) struktur organizacyjnych;
c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;
d) programu szkoleniowego;
e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur;
f) dokumentacji i zapisów;
g) aktywnych programów certyfikacji i nadzoru;
h) możliwości sprawowania władzy nad jednostkami regulowanymi.
6.2. Zaufanie na etapie początkowym
6.2.1. W dniu wejścia w życie niniejszej umowy wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze wymienione w dodatku 2 do niniejszego załącznika spełniają jego wymogi, w następstwie procesu budowy zaufania prowadzącego do zawarcia niniejszej umowy.
6.2.2. Gdy Wspólna Rada ds. Koordynacji Obsługi Technicznej stwierdzi, że władze lotnicze pomyślnie przeszły ocenę pod kątem zgodności z wymogami niniejszego załącznika, występuje do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z wnioskiem o włączenie tych władz lotniczych do dodatku 2.
6.3. Utrzymywanie zaufania
6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują, że realizują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1 według procedur Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.
a) W szczególności wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze:
(i) mają prawo wzajemnego uczestniczenia w audytach jakości drugiej strony, standaryzacji i kontrolach wyrywkowych oraz tworzenia całorocznego harmonogramu kontroli wyrywkowych, obejmującego także wprowadzenie ewentualnych zmian wymaganych dla dostosowania do określonych okoliczności;
(ii) poddają się kontrolom zgodnie z pkt 6.3.1 lit. a) ppkt (i);
(iii) dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniały dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom na potrzeby prowadzenia audytów i kontroli;
(iv) udostępniają sprawozdania z audytów jakości, standaryzacji oraz kontroli wyrywkowych, mających zastosowanie do niniejszego załącznika;
(v) udostępniają odpowiedni personel do udziału w kontroli wyrywkowej;
(vi) udostępniają ewidencję, sprawozdania z kontroli instytucji obsługi technicznej, w tym ze zrealizowanych działań egzekwujących przepisy;
(vii) zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu wewnętrznej ewidencji i dokumentacji instytucji obsługi technicznej, sporządzonych w języku danego państwa;
(viii) pomagają sobie wzajemnie w finalizacji ustaleń wynikających z kontroli; oraz
(ix) dbają o to, aby kontrole wyrywkowe były definiowane i oparte na analizie ryzyka i kryteriach obiektywnych, bez uszczerbku dla swobody decyzyjnej wyspecjalizowanych agencji;
b) Wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najszybszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie wypełnić wymogu zawartego w niniejszym akapicie. Jeżeli którakolwiek z agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i przedstawiają plan działania w odniesieniu do nieprawidłowości;
c) Jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Wspólnej Rady ds. ds. Koordynacji Obsługi Technicznej;
d) W przypadku gdy strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, powiadamia o tym niezwłocznie drugą stronę, zgodnie z art. 18.A umowy.
7. POWIADAMIANIE O DOCHODZENIU LUB O DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW
7.1. Zgodnie z postanowieniami art. 8 umowy strony, za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych, niezwłocznie powiadamiają się wzajemnie o dochodzeniu oraz następujących w jego następstwie czynnościach zamykających, w związku z nieprzestrzeganiem przez stację naprawczą/instytucję obsługi technicznej wymogów w zakresie ustalonym w niniejszym załączniku, zgodnie z przepisami drugiej strony, co mogłoby doprowadzić do podjęcia działań egzekwujących przestrzeganie przepisów w postaci kary bądź cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zakresu certyfikatu.
7.2. Powiadomienie przesyłane jest do właściwego punktu kontaktowego drugiej strony, wymienionego w wykazie, o którym mowa w art. 5 niniejszego załącznika.
7.3. Strony zachowują prawo do podejmowania działań egzekwujących przestrzeganie przepisów. Jednakże w niektórych przypadkach strona może podjąć decyzję o dokonaniu przeglądu działania naprawczego podjętego przez drugą stronę. Proces konsultacji dotyczący egzekwowania prawa, zgodnie z niniejszym załącznikiem, podlega regularnemu wspólnemu przeglądowi dokonywanemu przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.
7.4. W przypadku cofnięcia lub wstrzymania certyfikatu FAA wydanego w trybie części 145 tytułu 14 CFR dla stacji naprawczej lub certyfikatu dla zatwierdzonej instytucji obsługi technicznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2042/2003, załącznik II, wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze powiadamiają drugą wyspecjalizowaną agencję o cofnięciu lub wstrzymaniu.
8. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE PRZENOSZENIA
8.1. Na potrzeby przenoszenia zatwierdzeń wydawanych zgodnie z umowami dwustronnymi między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a państwami członkowskimi Wspólnoty Europejskiej wymienionymi w dodatku 1 do umowy i ważnymi w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, strony przyjmują następujące przepisy dotyczące przenoszenia.
8.2. Niezależnie od przepisów art. 16 C, zatwierdzenia dla stacji naprawczej/instytucji obsługi technicznej wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze zgodnie z procedurami wykonawczymi dotyczącymi obsługi technicznej (zwanymi dalej "MIP"), zgodnie z umowami dwustronnymi wymienionymi w dodatku 1 do umowy i ważnymi w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, są uznawane przez strony niniejszej umowy za ważne na warunkach przyjętych zgodnie z wymienionymi umowami, przez okres dwóch lat od wejścia w życie niniejszego załącznika, pod warunkiem że stacja naprawcza/instytucja obsługi technicznej, która otrzymała takie zatwierdzenia, nadal spełnia warunki specjalne zawarte w MIP, wraz z późniejszymi zmianami, do momentu przeniesienia ich do niniejszego załącznika jako warunków specjalnych.
9. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE PRZEKAZYWANIA
Strony zgadzają się, że przenoszenie zatwierdzeń wydanych stacjom naprawczym zlokalizowanym w państwach członkowskich UE wymienionych w dodatku 2, lecz znajdującym się pod bezpośrednim nadzorem FAA w dniu wejścia w życie niniejszego załącznika, dokonywać się będzie zgodnie z następującymi postanowieniami dotyczącymi przekazywania.
- Przed dokonaniem przekazania stacji naprawczych władze lotnicze powinny przeprowadzić szkolenie swojego personelu w zakresie procedur dotyczących umowy, niniejszego załącznika oraz warunków specjalnych FAA.
- Po przeszkoleniu wystarczającej liczby personelu w zakresie nadzoru nad obiektami przekazywanymi zgodnie z niniejszym załącznikiem, FAA dokonuje przekazania właściwym władzom lotniczym czynności związanych z kontrolowaniem, monitorowaniem i nadzorem kwalifikowanych na mocy części 145 tytułu 14 CFR stacji naprawczych.
- Przekazanie czynności władzom lotniczym odbywa się w ciągu dwóch lat od dnia wejścia w życie niniejszego załącznika, zgodnie z procedurami zatwierdzonymi przez Wspólną Radę ds. Koordynacji Obsługi Technicznej.
10. OPŁATY
Opłaty stosuje się zgodnie z art. 14 umowy oraz odpowiednimi wymogami prawnymi.
1. WARUNKI SPECJALNE EASA MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO STACJI NAPRAWCZYCH ZLOKALIZOWANYCH W STANACH ZJEDNOCZONYCH AMERYKI
1.1. W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, stacja naprawcza powinna spełniać wszystkie poniższe warunki specjalne.
1.1.1. Stacja naprawcza składa wniosek w formie i w trybie akceptowalnym dla EASA.
a) Wniosek o wstępne zatwierdzenie przez EASA oraz o przedłużenie zatwierdzenia zawiera oświadczenie, że certyfikat EASA oraz/lub kategoria są niezbędne do prowadzenia obsługi technicznej lub dokonywania zmian wyrobów lotniczych zarejestrowanych lub zaprojektowanych w państwie członkowskim UE albo części w nich zamontowanych.
b) Stacja naprawcza przekazuje suplement do swojego podręcznika stacji naprawczej, który jest weryfikowany i przyjmowany przez FAA w imieniu EASA. Wszelkie nowe wersje suplementu powinny zostać przyjęte przez FAA. Suplement zawiera następujące elementy:
(i) Suplement winien zawierać oświadczenie odpowiedzialnego kierownika stacji naprawczej, zgodnie z obecną wersją części 145 EASA, że zobowiązuje się do przestrzegania przez stację naprawczą postanowień tego załącznika oraz wymienionych warunków specjalnych.
(ii) Szczegółowe procedury działania niezależnego systemu monitorowania jakości, w tym nadzoru nad wszystkimi obiektami złożonymi oraz portami międzylądowania na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki.
(iii) Procedury dopuszczania do eksploatacji lub do ponownej eksploatacji spełniające wymogi części 145 EASA dla statków powietrznych oraz zastosowanie formularza 8130-3 FAA dla podzespołów statków powietrznych, a także wszelkie inne informacje wymagane odpowiednio przez właściciela lub podmiot eksploatujący.
(iv) W przypadku obiektów posiadających kategorię dla płatowców/statków powietrznych, procedury zapewniające ważność certyfikatu zdatności do lotu oraz poświadczenie przeglądu zdatności do lotu przed wydaniem dokumentu dopuszczenia do eksploatacji.
(v) Procedury zapewniające wykonywanie napraw oraz modyfikacji zdefiniowanych w wymogach EASA, zgodnie z danymi zatwierdzonymi przez EASA.
(vi) Procedura, w ramach której stacja naprawcza zapewnia, aby zatwierdzony przez FAA wstępny i cykliczny program szkoleniowy oraz wszystkie jego nowe wersje zawierały szkolenie w zakresie roli czynnika ludzkiego.
(vii) Procedury zgłaszania niezdatności do lotu, zgodnie z wymogami części 145 EASA, w przypadku wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym do EASA, instytucji będącej autorem projektu statku powietrznego, oraz klienta lub podmiotu eksploatującego.
(viii) Procedury zapewniające pełną realizację zlecenia klienta lub podmiotu eksploatującego bądź kontraktu, oraz zgodność z tym zleceniem bądź kontraktem, w tym z notyfikowanymi wytycznymi EASA w zakresie zdatności do lotu oraz z innymi notyfikowanymi obowiązkowymi instrukcjami.
(ix) Istnienie procedur zapewniających spełnianie przez podwykonawców warunków tych procedur wykonawczych, tzn. korzystanie z usług instytucji zatwierdzonej zgodnie z częścią 145 EASA, natomiast w przypadku korzystania z usług instytucji nieposiadającej zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, odpowiedzialność za zapewnienie zdatności do lotu ponosi stacja naprawcza dopuszczająca wyrób do ponownej eksploatacji.
(x) Procedury pozwalające na regularne wykonywanie pracy poza stałą lokalizacją, o ile ma to zastosowanie.
(xi) Procedury zapewniające dostępność zadaszonych hangarów dla hangarowej obsługi technicznej statków powietrznych.
1.2. Dla zapewnienia ciągłości zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 EASA, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, stacja naprawcza przestrzega poniższych wymogów. FAA sprawdza, czy stacja naprawcza:
a) pozwala, aby EASA - lub FAA w imieniu EASA - przeprowadzała w niej kontrolę pod kątem stałego wypełniania wymogów części 145 tytułu 14 CFR oraz niniejszych warunków specjalnych (tzn. części 145 EASA).
b) dopuszcza, że EASA może wszcząć dochodzenie lub działania egzekwujące przestrzeganie przepisów, zgodnie z odpowiednimi rozporządzeniami WE i procedurami EASA.
c) współpracuje w przypadku prowadzonych przez EASA dochodzeń lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów.
d) stale wypełnia postanowienia części 43 i 145 tytułu 14 CFR oraz niniejsze warunki specjalne.
2. WARUNKI SPECJALNE FAA MAJĄCE ZASTOSOWANIE DO ZATWIERDZONYCH ORGANIZACJI OBSŁUGOWYCH ZLOKALIZOWANYCH W UE
2.1. W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 145 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, zatwierdzona organizacja obsługowa powinna wypełniać wszystkie poniższe warunki specjalne.
2.1.1. Zatwierdzona organizacja obsługowa składa wniosek w formie i w trybie akceptowalnym przez FAA.
a) Wniosek o wstępne zatwierdzenie przez FAA oraz o jego wznowienie zawiera:
(i) Oświadczenie, w którym stwierdza się, że certyfikat stacji naprawczej FAA oraz/lub kategoria są niezbędne do prowadzenia obsługi technicznej lub dokonywania zmiany wyrobów lotniczych zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych Ameryki lub wyrobów lotniczych zarejestrowanych zagranicą, eksploatowanych zgodnie z postanowieniami tytułu 14 CFR.
(ii) Wykaz funkcji związanych z obsługą techniczną, zatwierdzonych przez władze lotnicze, które mają być zlecane/podzlecane w celu realizacji obsługi technicznej amerykańskich wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym.
(iii) W przypadku przewozu towarów niebezpiecznych - pisemne potwierdzenie stanowiące dowód, że wszyscy pracownicy wykonujący takie czynności zostali przeszkoleni w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych zgodnie ze normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
b) Zatwierdzona organizacja obsługowa powinna przekazać sporządzony w języku angielskim suplement do swojej specyfikacji organizacji obsługi, przy czym specyfikacja ta powinna być zatwierdzona przez władze lotnicze i prowadzona przez zatwierdzoną organizację obsługową. Po zatwierdzeniu przez władze lotnicze uznaje się, że suplement został zaakceptowany przez FAA. Wszelkie nowe wersje suplementu powinny zostać zatwierdzone przez władze lotnicze. Suplement FAA do specyfikacji organizacji obsługi zawiera następujące elementy:
(i) Podpisane i opatrzone datą oświadczenie odpowiedzialnego kierownika, zobowiązujące instytucję do przestrzegania postanowień załącznika.
(ii) Zwięzły opis systemu jakości, uwzględniający także warunki specjalne FAA.
(iii) Procedury zatwierdzania dotyczące dopuszczania lub ponownego dopuszczania do eksploatacji, pozostające w zgodzie z wymogami części 43 tytułu 14 CFR dla statków powietrznych, a także stosowanie formularza 1 EASA dla podzespołów. Uwzględnia się tu informacje wymagane na mocy sekcji 43.9 i 43.11 tytułu 14 CFR oraz wszelkie informacje, co do których wymaga się, aby właściciel lub jednostka eksploatująca sporządził je lub przechowywał, o ile jest to właściwe, w języku angielskim.
(iv) Procedury zgłaszania do FAA awarii, niesprawności lub usterek oraz podejrzanych części niemających zatwierdzenia, wykrytych, albo przeznaczonych do zamontowania w amerykańskich wyrobach lotniczych.
(v) Procedury powiadamiania FAA o wszelkich zmianach dotyczących portów międzylądowania, które:
1. są zlokalizowane na terytorium państwa członkowskiego UE; oraz
2. prowadzą obsługę techniczną statków powietrznych zarejestrowanych w Stanach Zjednoczonych Ameryki; oraz
3. będą miały wpływ na specyfikacje eksploatacyjne FAA.
(vi) Procedury kwalifikowania i monitorowania dodatkowych stałych lokalizacji w państwach członkowskich UE wymienionych w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
(vii) Wdrożone procedury służące sprawdzeniu, czy w przypadku wszystkich zlecanych/podzlecanych czynności istnieją przepisy stanowiące, że podmiot nieposiadający certyfikatu FAA zwraca dany artykuł do zatwierdzonej organizacji obsługowej dla dokonania ostatecznej kontroli/testowania i dopuszczenia do ponownej eksploatacji.
(viii) Procedury składania do FAA kwartalnych sprawozdań z wykorzystania, w których wymienia się 10 głównych wykonawców/podwykonawców (podmioty zewnętrzne realizujące obsługę techniczną).
(ix) Procedury zapewniające, że ważne naprawy oraz ważne zmiany/modyfikacje (zgodnie z definicją podaną w tytule 14 CFR) są wykonywane zgodnie z danymi zatwierdzonymi przez FAA.
(x) Procedury zapewniające zgodność z prowadzonym przez przewoźników lotniczych programem dotyczącym utrzymania zdatności do lotu, przewidującym rozdzielenie funkcji obsługi technicznej od funkcji kontroli w przypadku elementów, które przewoźnik lotniczy/klient wskazał jako te, które powinny być obowiązkowo kontrolowane.
(xi) Procedury zapewniające zgodność z podręcznikami producenta lub instrukcjami dotyczącymi utrzymania zdatności do lotu oraz postępowania w przypadku odchyleń. Procedury zapewniające, że wszystkie aktualne i mające zastosowanie wytyczne w zakresie zdatności do lotu publikowane przez FAA są dostępne personelowi obsługi technicznej podczas wykonywania pracy.
(xii) Procedury potwierdzające, że osoby prowadzące nadzór w zatwierdzonej organizacji obsługowej oraz pracownicy odpowiedzialni za końcową kontrolę oraz ponowne dopuszczenie amerykańskich wyrobów lotniczych do eksploatacji posiadają umiejętność czytania i pisania oraz rozumieją język angielski.
(xiii) Procedury pozwalające na regularne wykonywanie pracy poza stałą lokalizacją, o ile ma to zastosowanie.
2.2. Dla zapewnienia ciągłości zatwierdzenia zgodnie z częścią 43 i 145 tytułu 14 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, zatwierdzona organizacja obsługowa przestrzega poniższych wymogów. Władze lotnicze sprawdzają, czy zatwierdzona organizacja obsługowa:
a) pozwala, aby FAA - lub władze lotnicze w imieniu FAA - przeprowadzała w niej kontrolę pod kątem stałego wypełniania wymogów części 145 EASA oraz niniejszych warunków specjalnych (tzn. części 43 i części 145 tytułu 14 CFR);
b) dopuszcza, że FAA może wszcząć dochodzenie lub działania egzekwujące przestrzeganie przepisów, zgodnie z odpowiednimi przepisami i wytycznymi FAA;
c) zatwierdzona organizacja obsługowa powinna współpracować w przypadku prowadzonych dochodzeń lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów;
d) zatwierdzona organizacja obsługowa powinna w sposób ciągły wypełniać postanowienia części 145 EASA oraz niniejsze warunki specjalne;
e) przy zachowaniu zgodności z istniejącymi regulacjami pozwala to FAA na wznowienie wstępnego certyfikatu wydanego dla zatwierdzonej organizacji obsługowej po 12 miesiącach, a następnie co 24 miesiące.
Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego
Następujące władze lotnicze następujących państw członkowskich uznaje się za kwalifikowane do celów niniejszego załącznika:
Republika Austrii
Królestwo Belgii
Republika Czeska
Królestwo Danii
Republika Finlandii
Republika Francuska
Republika Federalna Niemiec
Irlandia
Republika Włoska
Wielkie Księstwo Luksemburga
Republika Malty
Królestwo Niderlandów
Rzeczpospolita Polska
Republika Portugalska
Królestwo Hiszpanii
Królestwo Szwecji
Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej
Działając w imieniu FAA, władze lotnicze, zgodnie z ustalonymi wytycznymi i procedurami Wspólnej Rady ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, realizują następujące czynności:
CERTYFIKAT ZATWIERDZENIA
ODNIESIENIE EASA.145.XXXX
Biorąc pod uwagę postanowienia art. 9 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obowiązującą obecnie umowę dwustronną między Wspólnotą Europejską a rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA) niniejszym udziela certyfikatu:
NAZWA FIRMY
ADRES
ADRES
ADRES
jako instytucji obsługi technicznej, działającej zgodnie z przepisami części 145 zatwierdzonej do prowadzenia obsługi technicznej wyrobów wymienionych w certyfikacie agencji lotniczej FAA oraz w powiązanych z nim specyfikacjach operacyjnych oraz do wydawania związanych z tym certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji zawierających powyższe odniesienie, na następujących warunkach:
o ile nie zostało ono zwrócone, zastąpione, wstrzymane lub odwołane.
Data wydania
Podpis W
imieniu EASA
LICENCJONOWANIE PILOTÓW
3.1.1. Niniejszym powołuje się Wspólną Radę Koordynacyjną ds. Załogi (JACB), odpowiadającą przed BOB, pod wspólnym kierownictwem dyrektorów wykonawczych EASA i FAA odpowiedzialnych za standardy lotów. W skład JACB wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za licencjonowanie pilotów i w stosownych przypadkach systemy zarządzania jakością / systemy zarządzania.
3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników do JACB, aby ułatwić osiągnięcie celów niniejszego załącznika.
3.2.1. JACB zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie postanowień niniejszego załącznika. Do jej zadań należy w szczególności:
a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd TIP-L - co obejmuje współpracę, pomoc, wymianę informacji oraz działania w ramach utrzymywania zaufania - które to procedury mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;
b) dzielenie się informacjami na temat istotnych problemów związanych z bezpieczeństwem oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;
c) zapewnianie spójnego stosowania niniejszego załącznika;
d) wymiana informacji na temat planowanych i realizowanych działań regulacyjnych, które mogą wpływać na podstawę i zakres niniejszego załącznika;
e) dzielenie się informacjami na temat znacznych zmian w systemach licencjonowania pilotów Stron, które to zmiany mogą wpływać na podstawę i zakres niniejszego załącznika;
f) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na poziomie tych agencji i władz; oraz
g) przedkładanie BOB propozycji zmian niniejszego załącznika.
3.2.2. JACB przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do BOB i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez BOB.
4.7.1. na wniosek FAA lub władz lotniczych, które wydały unijną licencję zgodną z częścią FCL lub certyfikat pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem, wzajemnie weryfikują lub potwierdzają autentyczność oryginału unijnej licencji zgodnej z częścią FCL, certyfikatu pilota FAA lub uprawnienia; oraz
4.7.2. przedstawiają dane statystyczne dotyczące unijnych licencji zgodnych z częścią FCL, certyfikatów pilota FAA i uprawnień wydanych zgodnie z niniejszym załącznikiem, w formie, trybie i terminie określonym przez JACB.
6.1.1. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, wszelkie władze lotnicze wykazują drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swoich systemów nadzoru regulacyjnego pilotów. Muszą one w szczególności wykazać posiadanie efektywnych i odpowiednich:
a) struktur prawno-regulacyjnych;
b) struktur organizacyjnych;
c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;
d) planów szkolenia dla personelu technicznego;
e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur, w tym systemu jakości;
f) dokumentacji i rejestrów;
g) programów nadzoru; oraz
h) możliwości sprawowania władzy nad posiadaczami unijnej licencji zgodnej z częścią FCL lub certyfikatu pilota FAA.
Każda wyspecjalizowana agencja wykazała drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swojego systemu nadzoru regulacyjnego działań objętych niniejszym załącznikiem w ramach działań budowania zaufania na etapie początkowym. Wyspecjalizowane agencje wykazały również sobie nawzajem skuteczność swoich audytów jakości i działań standaryzacyjnych, w tym audytów władz lotniczych, o których mowa w pkt 6.3.1.
6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują sobie nawzajem, że wykonują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1 niniejszego załącznika zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TIP-L opracowanymi przez JACB.
a) W szczególności wyspecjalizowane agencje:
(i) mają prawo do uczestnictwa, w roli obserwatora, w audytach jakości i inspekcjach standaryzacyjnych drugiej Strony;
(ii) udostępniają drugiej wyspecjalizowanej agencji sprawozdania z audytów jakości i inspekcji standaryzacyjnych, mających zastosowanie do niniejszego załącznika, jak określono w TIP-L; oraz
(iii) w stosownych przypadkach pomagają sobie wzajemnie w rozwiązywaniu kwestii wynikających z ustaleń z audytów i inspekcji, wpływających na wykonywanie niniejszego załącznika.
b) W szczególności FAA i władze lotnicze:
(i) zgadzają się na przeprowadzenie audytów jakości i inspekcji standaryzacyjnych, jak określono powyżej w pkt 6.3.1 lit. a) ppkt (i);
(ii) dzielą się istotnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa i znanych ograniczeń, które mogą wpływać na zdolność władz lotniczych lub wyspecjalizowanej agencji do zapewnienia pełnej zgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lub wszelkimi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w Umowie;
(iii) z zastrzeżeniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczących ochrony danych osobowych - udostępniają odpowiednie rejestry i sprawozdania z inspekcji w zakresie licencjonowania pilotów, w tym ze zrealizowanych działań egzekwujących; oraz
(iv) w razie potrzeby zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu rejestrów i dokumentacji zarejestrowanej w języku danego państwa;
c) wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najwcześniejszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie spełnić wymogu zawartego w pkt 6.3. Jeżeli którakolwiek z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują wzajemne konsultacje i przedstawiają plan działania, w tym konieczne działania naprawcze, w odniesieniu do nieprawidłowości;
d) jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do JACB;
e) w przypadku gdy Strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, powiadamia o tym niezwłocznie drugą Stronę zgodnie z art. 18. A Umowy.
Stosowane opłaty muszą być zgodne z art. 14 Umowy oraz obowiązującymi wymaganiami ustawowymi i prawnymi.
WARUNKI SPECJALNE
1.1. Wnioskodawca składa wniosek o konwersję unijnej licencji zgodnej z częścią FCL lub certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem w standardowej formie i w standardowym trybie, jak określono w TIP-L.
1.2. Wniosek składany przez wnioskodawcę posiadającego unijną licencję zgodną z częścią FCL lub certyfikat pilota FAA zawierające ograniczenie może zostać odrzucony, jeżeli w drugim systemie nie jest przewidziane podobne ograniczenie.
2. Warunki specjalne UE
W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią FCL, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, wnioskodawca musi spełnić wszystkie poniższe warunki specjalne UE.
2.1. Warunki specjalne UE obowiązujące przy wydawaniu unijnej licencji zgodnej z częścią FCL na samoloty (PPL(A)) i towarzyszących uprawnień na klasę i uprawnień do wykonywania lotów nocnych, o ile mają zastosowanie, na podstawie certyfikatu pilota FAA
2.1.1. Wnioskodawca musi wykazać lub przedstawić dowód na to, że uzyskał biegłość językową zgodnie z pkt FCL.055 części FCL, chyba że w certyfikacie pilota FAA posiada wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim (ang. "English Proficient"). Wpis "English Proficient" uznaje się za równoznaczny biegłości w języku angielskim na poziomie 4, jak określono w TIP-L.
2.1.2. Wnioskodawca musi spełniać wymagania zdrowotne UE określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011, obowiązujące w przypadku licencji PPL (A).
2.1.3. Wnioskodawca musi zaliczyć egzamin praktyczny, jak określono w TIP-L, prowadzony przez egzaminatora posiadającego kwalifikacje zgodne z częścią FCL.
2.1.4. Przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego wnioskodawca musi wykazać przed egzaminatorem, że zdobył wymaganą odpowiednią wiedzę teoretyczną, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.
2.1.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów nocnych zgodne z częścią FCL musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wykonywania lotów nocnych określone w pkt FCL.810 części FCL. Zaliczone może zostać doświadczenie w zakresie odbytych szkoleń w locie nocnym, jak określono w TIP-L.
2.1.6. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie na klasę samolotów MEP z załogą jednoosobową musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydania uprawnienia na klasę samolotów lądowych MEP, jak określono w części FCL podczęść H. W tym przypadku egzamin praktyczny określony powyżej w pkt 2.1.3 odbywa się na samolocie lądowym MEP. Wcześniej odbyte szkolenia i uzyskane doświadczenie w pilotażu samolotów MEP mogą zostać zaliczone jako spełnienie przez wnioskodawcę wymagań określonych w części FCL podczęść H, jak określono w TIP-L.
2.1.7. Po konwersji certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem władze lotnicze wpisują w pozycji VIII (lub XIII) unijnej licencji zgodnej z częścią FCL następującą adnotację: "Licencja PPL(A) wydana na podstawie Umowy między UE a Stanami Zjednoczonymi".
2.2. Warunki specjalne UE obowiązujące przy wydawaniu unijnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnego z częścią FCL na samoloty (IR(A)) na podstawie przyznanego przez FAA uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów.
2.2.1. Wnioskodawca musi wykazać lub przedstawić dowody na to, że uzyskał biegłość językową zgodnie z pkt FCL.055 części FCL, chyba że w certyfikacie pilota FAA posiada wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim (ang. "English Proficient"). Wpis "English Proficient" uznaje się za równoznaczny biegłości w języku angielskim na poziomie 4, jak określono w TIP-L.
2.2.2. Wnioskodawca musi spełniać unijne wymagania zdrowotne określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011, obowiązujące w przypadku uprawnienia IR(A).
2.2.3. Wnioskodawca musi zaliczyć egzamin praktyczny na uprawnienie IR(A), jak określono w TIP-L, prowadzony przez egzaminatora posiadającego kwalifikacje zgodne z częścią FCL.
2.2.4. W odniesieniu do wykazania wiedzy teoretycznej i jak określono w TIP-L, jeżeli wnioskodawca posiada minimalne doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) w charakterze pilota dowódcy samolotu, przed przystąpieniem do egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(A) musi on wykazać wobec egzaminatora, że zdobył odpowiednią wiedzę teoretyczną. W pozostałych przypadkach wnioskodawca musi zdać pisemny egzamin w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.
2.2.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach lądowych MEP z załogą jednoosobową musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydawania uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach lądowych MEP, jak określono w części FCL podczęść G. W tym przypadku egzamin praktyczny na uprawnienie IR(A) określony powyżej w pkt 2.2.3 odbywa się na samolocie lądowym MEP. Wcześniej odbyte szkolenia i doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów na samolotach wielosilnikowych mogą zostać zaliczone jako spełnienie przez wnioskodawcę wymagań określonych w części FCL podczęść G, jak określono w TIP-L.
2.2.6. Jak określono w TIP-L, przed przeprowadzeniem egzaminu praktycznego na uprawnienie IR(A) wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów musi mieć zaliczone wykonywanie lotów zapoznawczych w jednym z państw członkowskich UE w ramach organizacji szkoleniowej zatwierdzonej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011. Wnioskodawca jest zwolniony z tego wymagania, jeżeli posiada wcześniejsze doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu lub wcześniejsze doświadczenie co najmniej 10 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu w dowolnym państwie członkowskim UE lub dowolnym państwie europejskim uczestniczącym w EASA zgodnie z art. 129 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1-22).
2.2.7. Wnioskodawca, który uzyskał unijne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodne z częścią FCL na podstawie niniejszego załącznika, musi przejść szereg egzaminów teoretycznych zgodnie z częścią FCL pkt FCL.025 i FCL.615 IR, zanim zacznie korzystać z przywilejów związanych z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, wynikających z unijnej licencji CPL, MPL lub ATPL zgodnej z częścią FCL.
2.2.8. Wnioskodawca, który uzyskał unijne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodne z częścią FCL na podstawie niniejszego załącznika, musi przejść szereg egzaminów teoretycznych zgodnie z częścią FCL pkt FCL.025, zanim uzyska pełne zaliczenie wymagań na uprawnienie IR(A) na inną kategorię statku powietrznego zgodnie z częścią FCL pkt FCL.035.
2.2.9. Po konwersji certyfikatu pilota FAA zgodnie z niniejszym załącznikiem władze lotnicze wpisują w pozycji VIII (lub XIII) unijnej licencji zgodnej z częścią FCL następującą adnotację: "Licencja PPL(A) / uprawnienie IR(A) wydane na podstawie Umowy między UE a Stanami Zjednoczonymi".
3. Warunki specjalne FAA
W celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z częścią 61 tytułu 14 CFR, na warunkach określonych w niniejszym załączniku, wnioskodawca musi spełnić wszystkie poniższe warunki specjalne FAA:
3.1. Warunki specjalne FAA obowiązujące przy wydawaniu certyfikatu pilota FAA, uprawnienia na klasę w kategorii jednosilnikowych samolotów lądowych oraz uprawnienia na klasę w kategorii wielosilnikowych samolotów lądowych na podstawie unijnej licencji zgodnej z częścią FCL.
3.1.1. Wnioskodawca musi umieć czytać, mówić i pisać w języku angielskim oraz rozumieć ten język. Uznaje się, że zgodny z częścią FCL wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim na poziomie 4 lub wyższym stanowi potwierdzenie uzyskania biegłości w języku angielskim.
3.1.2. Aby korzystać z przywilejów wynikających z certyfikatu pilota FAA, wnioskodawca musi spełniać wymagania FAA dotyczące orzeczeń lekarskich, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR.
3.1.3. Wnioskodawca musi zdać wymagany egzamin teoretyczny, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.
3.1.4. Wnioskodawca musi zostać poddany ocenie umiejętności pilotażowych przeprowadzonej przez certyfikowanego przez FAA instruktora szkolenia praktycznego, który posiada odpowiednie uprawnienia egzaminacyjne FAA, jak określono w TIP-L.
3.1.5. Wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie na wielosilnikowe samoloty lądowe musi przedstawić dowód na to, że spełnił wymagania dotyczące wydawania uprawnienia na wielosilnikowe samoloty lądowe, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR. Mogą zostać zaliczone szkolenia i doświadczenie w zakresie lotów na samolotach lądowych MEP, jak określono w TIP-L.
3.2. Warunki specjalne FAA obowiązujące przy wydawaniu uprawnienia FAA do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na samolotach na podstawie unijnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów zgodnego z częścią FCL.
3.2.1. Wnioskodawca musi umieć czytać, mówić i pisać w języku angielskim oraz rozumieć ten język. Uznaje się, że zgodny z częścią FCL wpis potwierdzający biegłość w języku angielskim na poziomie 4 lub wyższym stanowi potwierdzenie uzyskania biegłości w języku angielskim.
3.2.2. Aby korzystać z przywilejów wynikających z certyfikatu pilota FAA, wnioskodawca musi spełniać wymagania FAA dotyczące orzeczeń lekarskich, jak określono w części 61 tytułu 14 CFR.
3.2.3. Jak określono w TIP-L, przed przeprowadzeniem przez egzaminatora kontroli umiejętności w zakresie lotu według wskazań przyrządów wnioskodawca ubiegający się o uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów musi mieć zaliczone wykonywanie lotów zapoznawczych w Stanach Zjednoczonych, w tym na należących do nich terytoriach, w obecności instruktora szkolenia praktycznego certyfikowanego przez FAA. Wnioskodawca jest zwolniony z tego wymagania, jeżeli posiada wcześniejsze doświadczenie co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu lub wcześniejsze doświadczenie co najmniej 10 godzin czasu lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu w Stanach Zjednoczonych, w tym na należących do nich terytoriach.
3.2.4. Wnioskodawca musi zaliczyć kontrolę umiejętności w zakresie lotu według wskazań przyrządów prowadzoną przez egzaminatora, jak określono w TIP-L.
3.2.5. Wnioskodawca musi zdać wymagany egzamin teoretyczny, jak określono w TIP-L, w okresie 24 miesięcy kalendarzowych poprzedzających miesiąc złożenia wniosku.
WSPÓLNE OŚWIADCZENIE
Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz Unii Europejskiej potwierdzili, że chorwacka wersja językowa załącznika 3 do Umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego podpisanej w Brukseli w dniu 30 czerwca 2008 r. (zwanej dalej "Umową") może zostać uznana za autentyczną w drodze wymiany not dyplomatycznych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Unią Europejską.
Potwierdzili oni również, że w myśl Umowy, w przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji różnych wersji językowych Umowy lub jej załącznika 3 wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.
Niniejsze wspólne oświadczenie stanowi integralną część Umowy.
W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki W imieniu Unii Europejskiej
SZKOLENIOWE URZĄDZENIA SYMULACJI LOTU
3.1.1. Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący, zwany Radą ds. Nadzoru FSTD (FOB), odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem dyrektora EASA ds. standardów dotyczących lotów oraz dyrektora wykonawczego FAA ds. standardów dotyczących lotów. W skład FOB wchodzą eksperci FSTD ze wszystkich wyspecjalizowanych agencji.
3.1.2. Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników do FOB, aby ułatwić osiągnięcie celów niniejszego załącznika.
3.2.1. FOB zbiera się przynajmniej raz do roku, aby zapewnić efektywne funkcjonowanie i wykonywanie niniejszego załącznika. Zadania FOB obejmują:
a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych dotyczących symulatorów (TIP-S) na potrzeby oceny i kwalifikacji FFS - co obejmuje współpracę, pomoc, wymianę informacji oraz działania w ramach utrzymywania zaufania - które to procedury mają być stosowane w procedurach objętych niniejszym załącznikiem;
b) dzielenie się informacjami na temat istotnych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu rozwiązywania tych problemów;
c) zapewnianie spójnego stosowania niniejszego załącznika;
d) wymianę informacji na temat planowanych i realizowanych działań regulacyjnych, które mogą wpływać na podstawę i zakres załącznika;
e) dzielenie się informacjami na temat istotnych zmian w systemach kwalifikacji FSTD Stron, które to zmiany mogą wpływać na podstawę i zakres załącznika;
f) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym poziomie; oraz
g) przedkładanie BOB propozycji zmian niniejszego załącznika.
3.2.2. FOB przekazuje nierozstrzygnięte kwestie do BOB i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez BOB.
4.2.1. Strony zgadzają się, że FFS, który:
a) posiada aktualną kwalifikację zgodnie z podstawą kwalifikacji obowiązującą w UE oraz
b) spełnia warunki określone w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne FAA określone w dodatku 1, nie naruszając wymagań części 60 dotyczących systemu zarządzania jakością symulatorów, które obowiązują w przypadku posiadacza certyfikatu FFS,
uznaje się za spełniający wymagania techniczne do celów utrzymania kwalifikacji FAA po otrzymaniu, przeglądzie i zatwierdzeniu sprawozdań oceniających oraz sprawozdań dotyczących warunków specjalnych wydanych przez w stosownych przypadkach EASA lub władze lotnicze.
4.2.2. Właściwe władze lotnicze prowadzą działania określone w dodatku 2 do niniejszego załącznika, jeżeli działają w imieniu FAA na potrzeby okresowej oceny wszystkich FFS objętych zakresem niniejszego załącznika.
4.3.1. Strony zgadzają się, że FFS, który:
a) posiada aktualną kwalifikację FAA zgodnie z podstawą kwalifikacji obowiązującą w USA; oraz
b) spełnia warunki określone w niniejszym załączniku, w tym warunki specjalne UE określone w dodatku 1, nie naruszając wymagań części ORA, które obowiązują w przypadku posiadacza certyfikatu FSTD,
uznaje się za spełniający wymagania techniczne do celów utrzymania kwalifikacji EASA po otrzymaniu, przeglądzie i zatwierdzeniu sprawozdań oceniających oraz sprawozdań dotyczących warunków specjalnych wydanych przez FAA.
4.4.1. Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem warunków niniejszego załącznika, że w stosownych przypadkach wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przedstawiają wyspecjalizowanej agencji drugiej Strony sprawozdania z okresowej oceny oraz sprawozdania dotyczące warunków specjalnych w odniesieniu do FFS. Sprawozdania te zawierają ustalenia dotyczące zgodności z odpowiednimi wymaganiami UE i wymaganiami USA jako podstawy, w stosownych przypadkach, wydania lub przedłużenia ważności odpowiednich kwalifikacji swoich FFS.
4.5.1. Operator/sponsor FSDT analizuje ustalenia z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi, które przeprowadziły ocenę, chyba że odpowiednia wyspecjalizowana agencja wydała inne instrukcje dla przypadków określonych w TIP-S. W takich przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wizyty na miejscu w celu ocenienia sposobu rozwiązań odnoszących się do danego ustalenia, taką wizytę przeprowadza w zależności od dostępności zasobów wyspecjalizowana agencja lub, w stosownych przypadkach, władze lotnicze, które przeprowadziły ocenę.
Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przedkładają do przeglądu wszelkie specjalne instrukcje lub wnioski, które mają być zrealizowane podczas oceny, w terminie co najmniej 30 dni kalendarzowych przed jej rozpoczęciem.
6.1.1. Każda wyspecjalizowana agencja oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze wykazują drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swoich systemów nadzoru regulacyjnego nad FSTD. W celu prowadzenia oceny FFS w imieniu drugiej Strony wyspecjalizowane agencje oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze udowadniają posiadanie efektywnych i odpowiednich:
a) struktur prawno-regulacyjnych;
b) struktur organizacyjnych;
c) zasobów, w tym dostatecznie wykwalifikowanego personelu;
d) planów szkolenia dla personelu technicznego;
e) wewnętrznych zasad, procesów i procedur, w tym systemu jakości;
f) dokumentacji i rejestrów;
g) programów nadzoru; oraz
h) możliwości sprawowania władzy nad podmiotami i urządzeniami objętymi regulacją.
6.2.1. Każda wyspecjalizowana agencja wykazała drugiej wyspecjalizowanej agencji skuteczność swojego systemu nadzoru regulacyjnego działań objętych niniejszym załącznikiem w ramach działań budowania zaufania na etapie początkowym. Wyspecjalizowane agencje wykazały również sobie nawzajem skuteczność swoich audytów jakości i działań standaryzacyjnych, w tym audytów władz lotniczych, o których mowa w pkt 6.3.1.
Zanim władze lotnicze rozpoczną oceny FFS w imieniu wyspecjalizowanej agencji USA, wyspecjalizowana agencja UE przeprowadza ocenę tych władz lotniczych zgodnie z przepisami TIP-S.
6.3.1. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze przez cały czas wykazują, że wykonują skuteczny nadzór zgodnie z pkt 6.1.1, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami TIP-S opracowanymi i zatwierdzonymi przez FOB.
a) W szczególności wyspecjalizowane agencje oraz, w stosownych przypadkach, władze lotnicze:
(i) mają prawo do uczestnictwa w roli obserwatora: w przypadku EASA - w audytach jakości oraz spotkaniach dotyczących standaryzacji FAA; w przypadku FAA - w działaniach standaryzacyjnych EASA;
(ii) zapewniają, aby operatorzy/sponsorzy FSTD zapewniali dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom na potrzeby prowadzenia, w stosownych przypadkach, audytów, ocen i inspekcji;
(iii) udostępniają sprawozdania z audytów, standaryzacji oraz wzajemnych inspekcji, mających zastosowanie do niniejszego załącznika;
(iv) dzielą się istotnymi informacjami dotyczącymi bezpieczeństwa i znanych ograniczeń, które mogą wpływać na zdolność władz lotniczych lub wyspecjalizowanej agencji do zapewnienia pełnej zgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lub wszelkimi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w Umowie;
(v) udostępniają odpowiedni personel do udziału w audytach i inspekcjach mających zastosowanie do niniejszego załącznika;
(vi) udostępniają rejestry operatorów/sponsorów FSTD, w tym sprawozdania oceniające oraz sprawozdania na temat warunków specjalnych;
(vii) w razie potrzeby zapewniają pomoc tłumaczeniową w biurze władz lotniczych w trakcie przeglądu rejestrów i dokumentacji FFS sporządzonych w języku danego państwa; oraz
(viii) pomagają sobie wzajemnie w kwestii znajdowania rozwiązań w odniesieniu do poszczególnych ustaleń z wzajemnych inspekcji.
b) wyspecjalizowana agencja UE przeprowadza dodatkowe audyty standaryzacyjne, aby zapewnić spełnienie przez władze lotnicze warunków załącznika oraz, w szczególności, warunków specjalnych FAA, które mają zastosowanie do FFS zlokalizowanych w UE, jak określono w TIP-S.
c) wyspecjalizowane agencje powiadamiają się wzajemnie w najwcześniejszym możliwym terminie, jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie są w stanie spełnić któregokolwiek z wymagań zawartych w pkt 6.3.1. Jeżeli którakolwiek z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że kompetencje techniczne przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i przedstawiają plan działania, w tym konieczne działania naprawcze, w odniesieniu do nieprawidłowości.
d) jeżeli wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze nie usuną nieprawidłowości w terminie określonym w planie działania, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do FOB.
e) w przypadku gdy Strona ma zamiar wstrzymać uznawanie ustaleń lub kwalifikacji dokonywanych przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze w zakresie objętym niniejszym załącznikiem, Strona powiadamia o tym niezwłocznie drugą Stronę zgodnie z art. 18.A Umowy.
WARUNKI SPECJALNE
1.1. Warunki specjalne, o których mowa w pkt 4.3.1, określone szczegółowo w TIP-S, są następujące:
a) sponsor FSTD dostarcza FAA:
(i) dokumentację dotyczącą okresowych ocen;
(ii) roczne rejestry wylotów;
(iii) rejestry kontroli elementów wyposażenia symulatora związanych z bezpieczeństwem (rozporządzenie (UE) nr 1178/2011, część ORA.FSTD.115 lit. b) Montaż); oraz
(iv) zmiany w opublikowanych przez EASA arkuszach danych FSTD;
b) podręcznik dla stanowiska instruktora zawiera instrukcję obsługi wraz z normami UE;
c) ustawienia i oznaczenia stanowiska instruktora są zgodne z Międzynarodowym Układem Jednostek Miar (SI);
d) ocenie zostaje poddany co najmniej jeden model europejskiego portu lotniczego/lotniska z zadeklarowaną kwalifikacją, z odpowiednim modelowaniem i wyposażony w odpowiednie urządzenia nawigacyjne/łączności;
e) operacje podejścia według wskazań przyrządów oraz startu przy ograniczonej widzialności w kategorii I, II lub III (w stosownych przypadkach) są demonstrowane w europejskim porcie lotniczym i przy odpowiednich ustawieniach dostępnych ze stanowiska instruktora;
f) FFS odwzorowuje europejską konfigurację samolotu, który jest symulowany;
g) podczas oceny przeprowadza się ciągłą i nieprzerywaną fazę lotu;
h) podczas każdej oceny ocenia się wszystkie zamontowane silniki wymienione w certyfikacie kwalifikacji FFS EASA;
i) w przypadku wydania kilku certyfikatów kwalifikacji FFS EASA dla kilku konfiguracji awioniki jednego FFS, podczas każdej oceny ocenia się każdą konfigurację - w stosownych przypadkach przy wszystkich zamontowanych silnikach;
j) przeprowadza się obiektywne, funkcjonalne i subiektywne testy właściwe dla FFS zgodnie z obowiązującymi wymaganiami europejskimi, które nie są objęte obowiązującym standardowym poziomem kwalifikacji FAA FFS.
2. WARUNKI SPECJALNE FAA, KTÓRE OBOWIĄZUJĄ W PRZYPADKU PEŁNYCH SYMULATORÓW LOTU (FFS) W KATEGORII STATKÓW POWIETRZNYCH - SAMOLOTÓW, ZLOKALIZOWANYCH W UE
2.1. Warunki specjalne, o których mowa w pkt 4.2.1, określone szczegółowo w TIP-S, są następujące:
a) operator FSTD:
(i) dostarcza władzom lotniczym lub w stosownych przypadkach EASA dowody potwierdzające włączenie dyrektyw FAA dotyczących FSTD do MQTG; oraz
(ii) określa wszelkie zmiany w opublikowanym wykazie konfiguracji FAA FFS;
b) podręcznik dla stanowiska instruktora zawiera instrukcję obsługi wraz z normami obowiązującymi w USA;
c) ustawienia i oznaczenia stanowiska instruktora są zgodne z jednostkami miar obowiązującymi w USA;
d) ocenie zostaje poddany co najmniej jeden model portu lotniczego/lotniska USA z zadeklarowaną kwalifikacją, z odpowiednim modelowaniem i wyposażony w odpowiednie urządzenia nawigacyjne/łączności;
e) operacje podejścia według wskazań przyrządów w kategorii I, II lub III (w stosownych przypadkach) są demonstrowane w porcie lotniczym USA i przy odpowiednich ustawieniach dostępnych ze stanowiska instruktora;
f) FFS odwzorowuje amerykańską konfigurację samolotu, który jest symulowany;
g) podczas każdej oceny ocenia się wszystkie konfiguracje wymienione w certyfikacie kwalifikacji FFS FAA;
h) przeprowadza się podejście z kręgu na lotnisko USA przy maksymalnym ciężarze do lądowania;
i) przeprowadza się obiektywne, funkcjonalne i subiektywne testy właściwe dla FFS zgodnie z wymaganiami obowiązującymi w USA, które nie są objęte obowiązującym europejskim standardowym poziomem kwalifikacji FFS.
DZIAŁANIA WYKONYWANIE PRZEZ WŁADZE LOTNICZE
1. Planują okresową ocenę i przedstawiają FAA planowany termin do oceny.
2. Przeprowadzają przygotowania do oceny. Inspektorzy władz lotniczych przeprowadzających ocenę:
a) określają warunki specjalne;
b) uzyskują odpowiednie formularze i listy kontrolne; oraz
c) określają wszelkie zmiany, jakie nastąpiły między okresowymi ocenami.
3. Przeprowadzają ocenę z uwzględnieniem warunków specjalnych oraz odpowiednich przepisów TIP-S.
4. Przeprowadzają czynności po zakończeniu oceny, które obejmują:
a) przekazanie następujących informacji/dokumentów do FAA w terminie pięciu dni roboczych od zakończenia oceny:
(i) sprawozdanie z oceny;
(ii) wykaz konfiguracji FFS; oraz
(iii) sprawozdanie na temat warunków specjalnych;
b) przeprowadzenie wizyty na miejscu, o której mowa w pkt 4.5.1 niniejszego załącznika.
WSPÓLNE OŚWIADCZENIE
Przedstawiciele Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz Unii Europejskiej potwierdzili, że chorwacka wersja językowa załącznika 4 do Umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego podpisanej w Brukseli w dniu 30 czerwca 2008 r. (zwanej dalej "Umową") może zostać uznana za autentyczną w drodze wymiany not dyplomatycznych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Unią Europejską.
Potwierdzili oni również, że w myśl Umowy, w przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji różnych wersji językowych Umowy lub jej załącznika 4 wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.
Niniejsze wspólne oświadczenie stanowi integralną część Umowy.
W imieniu Stanów Zjednoczonych Ameryki W imieniu Unii Europejskiej
W ciągu pierwszych 5 miesięcy obowiązywania mechanizmu konsultacji społecznych projektów ustaw udział w nich wzięły 24 323 osoby. Najpopularniejszym projektem w konsultacjach była nowelizacja ustawy o broni i amunicji. W jego konsultacjach głos zabrało 8298 osób. Podczas pierwszych 14 miesięcy X kadencji Sejmu RP (2023–2024) jedynie 17 proc. uchwalonych ustaw zainicjowali posłowie. Aż 4 uchwalone ustawy miały źródła w projektach obywatelskich w ciągu 14 miesięcy Sejmu X kadencji – to najważniejsze skutki reformy Regulaminu Sejmu z 26 lipca 2024 r.
Grażyna J. Leśniak 24.04.2025Senat bez poprawek przyjął w środę ustawę, która obniża składkę zdrowotną dla przedsiębiorców. Zmiana, która wejdzie w życie 1 stycznia 2026 roku, ma kosztować budżet państwa 4,6 mld zł. Według szacunków Ministerstwo Finansów na reformie ma skorzystać około 2,5 mln przedsiębiorców. Teraz ustawa trafi do prezydenta Andrzaja Dudy.
Grażyna J. Leśniak 23.04.2025Rada Ministrów przyjęła we wtorek, 22 kwietnia, projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo geologiczne i górnicze, przedłożony przez minister przemysłu. Chodzi o wyznaczenie podmiotu, który będzie odpowiedzialny za monitorowanie i egzekwowanie przepisów w tej sprawie. Nowe regulacje dotyczą m.in. dokładności pomiarów, monitorowania oraz raportowania emisji metanu.
Krzysztof Koślicki 22.04.2025Na wtorkowym posiedzeniu rząd przyjął przepisy zmieniające rozporządzenie w sprawie zakazu stosowania materiału siewnego odmian kukurydzy MON 810, przedłożone przez ministra rolnictwa i rozwoju wsi. Celem nowelizacji jest aktualizacja listy odmian genetycznie zmodyfikowanej kukurydzy, tak aby zakazać stosowania w Polsce upraw, które znajdują się w swobodnym obrocie na terytorium 10 państw Unii Europejskiej.
Krzysztof Koślicki 22.04.2025Od 18 kwietnia policja oraz żandarmeria wojskowa będą mogły karać tych, którzy bez zezwolenia m.in. fotografują i filmują szczególnie ważne dla bezpieczeństwa lub obronności państwa obiekty resortu obrony narodowej, obiekty infrastruktury krytycznej oraz ruchomości. Obiekty te zostaną specjalnie oznaczone.
Robert Horbaczewski 17.04.2025Kompleksową modernizację instytucji polskiego rynku pracy poprzez udoskonalenie funkcjonowania publicznych służb zatrudnienia oraz form aktywizacji zawodowej i podnoszenia umiejętności kadr gospodarki przewiduje podpisana w czwartek przez prezydenta Andrzeja Dudę ustawa z dnia 20 marca 2025 r. o rynku pracy i służbach zatrudnienia. Ustawa, co do zasady, wejdzie w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Grażyna J. Leśniak 11.04.2025Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2011.291.3 |
Rodzaj: | Umowa międzynarodowa |
Tytuł: | USA-Wspólnota Europejska. Umowa o współpracy w zakresie uregulowań dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Bruksela.2008.06.30. |
Data aktu: | 30/06/2008 |
Data ogłoszenia: | 09/11/2011 |
Data wejścia w życie: | 01/05/2011 |